Nous avons récemment reçu une analyse approfondie d'un Legend Monza par l'équipe du forum Jobike, une importante communauté cycliste italienne où amateurs et professionnels partagent leurs connaissances. Enzo Rossi, en particulier, a réalisé une étude exhaustive de notre modèle phare en analysant minutieusement chaque détail et en soumettant son vélo électrique à différents tests.
Le résultat est une critique exceptionnellement détaillée où Enzo expose à la fois les points forts et les points à améliorer. Malgré cela, nous n'avons pas pu résister à l'envie de traduire et de partager cet excellent travail afin que vous ayez une vision réaliste et impartiale de notre cher Monza 2018.
Vous pouvez consulter l'article original en italien ici : http://www.jobike.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=75744
Et ci-dessous, la traduction littérale accompagnée des photos originales.
Par rapport au modèle précédemment testé, la différence la plus importante réside dans la gestion de la puissance du moteur et, plus généralement, dans toutes les pièces électroniques. J'ai donc refait tous les tests dynamiques. Beaucoup de choses sont restées inchangées au niveau mécanique, j'ai donc souvent fait un « copier-coller ».
Les photos sont toutes nouvelles.
J'ai parcouru environ 380 km avant de rendre le vélo afin d'essayer de comprendre tout son potentiel.
La troisième version du Monza est équipée d'une batterie au lithium de 36 V, 8 Ah et 288 Wh logée dans le tube du cadre.
Deux autres capacités supérieures sont également disponibles : 10,4 à 14 Ah.
Une sortie USB très pratique est intégrée à la batterie pour recharger votre GPS ou votre téléphone.
Pour la retirer, il suffit de plier le vélo au niveau du cadre et de déverrouiller la serrure à clé. Même cette manœuvre a été considérablement améliorée.
La recharge prend 4 heures et 25 minutes à partir d'une batterie complètement déchargée.
L'unité de commande est dissimulée dans le tube du cadre et est reliée à la batterie par un connecteur qui se déconnecte automatiquement lorsque le cadre est plié.
L'écran intègre les boutons des différentes fonctions, est à LED et fournit des informations de base : niveau de charge et niveau d'assistance.
Mais il dispose d'une connexion Bluetooth via le Mahle iWoc pour se connecter à votre smartphone que vous pouvez fixer, avec le support adapté, au guidon.
Avec l'application adéquate, vous disposerez sur votre téléphone de nombreuses informations : le compteur de vélo, le type électrique (wattheures, puissance utilisée, niveau de charge...) et le type de navigateur avec cartes et mémoire des itinéraires empruntés et de nombreux autres paramètres.
En connectant le smartphone avec un moniteur de fréquence cardiaque, il est possible de régler automatiquement le niveau d'assistance afin que notre fréquence cardiaque ne dépasse jamais la valeur définie.
Les boutons permettent de contrôler l'activation de l'unité de commande, le changement de niveau d'assistance, l'activation du feu avant, l'assistance assistée et, lorsque le smartphone est connecté, il y a un bouton pour répondre aux appels téléphoniques.
L'écran est clairement visible de jour comme de nuit.
Attention, en cas de pluie, le téléphone portable doit être étanche.
Le moteur est un petit moteur arrière robuste, à engrenages, de 250 W, 36 V, sans balais, équipé de capteurs, fabriqué par la célèbre marque Bafang.
Le moteur fonctionne bien à tous les niveaux d'assistance et ne présente jamais de à-coups.
Un bruit est perceptible lorsque l'on marche, mais il ne devient jamais gênant, même en montée.
Les câbles sont disposés et regroupés en un seul câble dans la zone de pliage ; le PAS est intégré dans le boîtier de pédalier.
Le connecteur qui s'ouvre lorsque le cadre est plié contribue efficacement à réduire les problèmes de rupture de câble lors du pliage.
Le système de contrôle de l'assistance est un capteur qui fonctionne avec la rotation des pédales et fonctionne « en continu ». Cela signifie qu'avec pratiquement tous les niveaux d'assistance, la vitesse maximale est atteinte, mais avec un effort croissant.
Les niveaux d'assistance sont au nombre de 3 plus un programmable (facilement) par l'utilisateur via l'application.
Il existe un niveau « zéro » qui désactive le moteur mais maintient le tableau de bord et les feux actifs.
Il est également possible de rouler en « pédalage libre », qui consiste simplement à tourner les pédales.
L'assistance démarre après 90° de pédalage, soit 0,75 m en première vitesse (un peu plus paresseux que le précédent).
Après le démarrage, le moteur offre une accélération vive mais progressive et ne déçoit jamais.
Le temps nécessaire pour parcourir 50 m à partir de l'arrêt avec une batterie complètement chargée n'est que de 9,86″ et la vitesse maximale d'assistance est de 27,6 km/h : une bonne vitesse qui confirme le dynamisme de ce modèle.
Monza est un vélo de petite taille et très agile ; cela, combiné à la qualité du moteur, rend ce modèle très agréable en conduite urbaine ; la vitesse n'est pas très réglable et vous pouvez avoir tendance à aller plus vite que vous ne le souhaiteriez.
Le confort sur la route est bon, même sur les pavés ; les pneus à grosses balles amortissent les irrégularités et le cadre a une bonne élasticité.
Dans les montées raides, c'est le niveau d'assistance 4 qui entre en jeu.
En effet, le niveau 3 a une courbe de puissance qui n'est pas adaptée aux montées raides : à faible vitesse, il ne « pousse » pas avec toute la puissance du moteur.
Pour les montées difficiles, il est préférable de sélectionner le niveau d'assistance 4 afin de bénéficier d'un courant puissant même à faible vitesse. Mais cette option (qui sollicite évidemment la batterie) est recommandée pour les modèles équipés de batteries plus puissantes.
Il ne dispose pas de la fonction « démarrage en douceur » qui facilite les démarrages en côte, mais les rapports courts lui permettent de le faire sans effort excessif.
À 4 % de pente, il grimpe rapidement à 23,9 km/h avec le même effort que sur terrain plat.
La pente de 10 % peut être franchie sans difficulté, même avec un effort très limité, à 13 km/h. Même cette pente est praticable.
La pente de 17 % est franchie à 9,4 km/h avec une puissance musculaire de 80 W, mais uniquement avec le niveau 4 programmé pour les montées. Le redémarrage nécessite un effort de 47 kg sur les pédales.
Elle monte également à 20 % avec un effort limité, mais avec une cadence de pédalage très faible ; le redémarrage peut se faire en appliquant une grande partie du poids sur les pédales.
La pente de 27 % atteint la limite si vous avez déjà commencé la randonnée. Il n'est plus possible de redémarrer à l'arrêt.
Vous pouvez activer la fonction « assistance à la marche » via le bouton situé sur le tableau de bord.
Sur le plat, vous devez marcher rapidement pour rester en arrière : environ 6 km/h.
Cette fonction donne au moteur une puissance raisonnable : 12 % en pente douce et en montée (mais sans charge supplémentaire), même à 27 %.
Lors des essais, j'ai utilisé la batterie de 8 Ah ; l'autonomie avec les tailles supérieures est proportionnelle à la capacité ; ainsi, avec 14 Ah, vous auriez 75 % d'autonomie en plus.
Au niveau 1 (avec une vitesse typique de 24 km/h), vous pouvez parcourir 49 km.
Au niveau 2, la vitesse passe à 26 km/h et vous pouvez parcourir 40 km.
Au niveau 3, la vitesse reste de 26 km/h et le même trajet est parcouru (la différence de niveau ne se ressent que dans les montées).
Comme avec les niveaux préréglés... vous ne pouvez pas rouler lentement, j'ai réglé le quatrième niveau pour des performances tout aussi énergiques, mais avec une puissance limitée à 20 km/h ; avec cette configuration, il est possible de parcourir 63 km.
Une excellente distance compte tenu de la batterie de 8 Ah !
Et avec 14 Ah, vous pouvez parcourir 86 km à 24 km/h (= 1er niveau).
Pédaler avec un partenaire n'est pas particulièrement facile en raison de la tendance du moteur à toujours atteindre la vitesse maximale.
Le quatrième niveau peut être réglé à la valeur correcte pour l'adapter à notre partenaire de voyage (ou compagnon).
Sur les chemins de terre légers, il se comporte très bien et est confortable dans les nids-de-poule.
Ici aussi, la vitesse est toujours un peu plus élevée que souhaité et il serait nécessaire de modifier le niveau 4 en conséquence ; le freinage est sûr, mais avec des roues de 20 pouces, il vaut mieux ne pas en demander plus.
Le Monza est très bien adapté au transport en voiture ou en caravane, à l'intérieur de l'habitacle.
Pour le transport dans les transports publics (bus et métros), ses dimensions pliées sont un peu importantes. Cependant, il est très facile à transporter dans les trains où il ne nécessite pas de supplément sur le billet ni de compartiment séparé. (il n'est désormais plus nécessaire de le transporter dans un sac).
Il est facile à soulever et à transporter sur une échelle : le point de prise est désormais confortable et large, avec un poids bien réparti.
Le poids réel est de 20,5 kg, batterie comprise, ce qui est raisonnable et ne fatigue pas trop.
Lors du test dynamométrique sur route, à 18 km/h sans assistance électrique, la puissance musculaire requise n'est que de 80 W : excellente fluidité et rapports de transmission adéquats.
Si vous tombez en panne de batterie, vous pouvez rentrer chez vous sans effort.
Vous pouvez également envisager de parcourir des tronçons plats (s'il n'y a pas de vent contraire) sans assistance.
Le système d'éclairage fonctionne sur la batterie principale (même lorsqu'elle est trop faible pour alimenter le moteur).
Le phare avant éclaire bien la route (30 lux) et le feu arrière est clairement visible sur les côtés.
La visibilité « passive » est assurée par la réglementation (catadioptres avant et arrière et pédales) et des bandes réfléchissantes sur les pneus.
Il n'y a pas de système antivol mécanique, à l'exception de la clé qui verrouille la batterie.
Cependant, le fait qu'il soit pliable est idéal pour entrer dans les ascenseurs et le transporter chez vous ou au bureau, évitant ainsi le problème fondamental du vol.
Monza est certifié conforme à la réglementation en vigueur : EN15194 EPAC.
La garantie est de 2 ans pour l'ensemble du vélo électrique et même la batterie bénéficie d'une garantie de 2 ans sans restrictions.
Le cadre, en aluminium 6061, est robuste et les charnières ne présentent aucune flexion ni jeu. La zone de direction offre également une bonne sensation de stabilité. Le pas est bas pour permettre un dégagement des jambes, mais pas trop bas pour permettre l'utilisation par les personnes ayant des problèmes articulaires.
Le cadre, court et bien équilibré, permet des manœuvres très agiles. Il n'a pas de suspension avant, ce qui contribue à la stabilité ; comme nous le verrons, le confort de conduite est assuré par les roues de section généreuse. Le poids total est de 20,5 kg, batterie comprise : une valeur « normale ».
La selle, de marque Legend, est rembourrée et équipée d'une encoche : confortable même sur des surfaces irrégulières. La tige de selle n'a pas d'amortisseur. Le réglage de la hauteur de la selle est rapide et l'inclinaison est réglable avec précision. La position assise est droite ou légèrement inclinée vers l'avant.
Le guidon est droit, ce qui est nécessaire pour réduire l'encombrement une fois plié. Il est robuste, confortable et maniable. Le réglage est de type rapide et il y a une rainure anti-rotation. Sur la photo, le guidon est en position « tout en bas » et vous pouvez également voir la charnière solide pour le pliage (avec verrouillage de sécurité).
La direction est de type intégrée avec roulement.
Le dérailleur est un Shimano Tourney TX 6 vitesses. Les changements de vitesse sont précis, mais j'ai eu quelques problèmes en montée : je n'avais probablement pas bien réglé la tension du câble, car le modèle précédent, avec le même dérailleur, fonctionnait mieux.
L'activation est assez rapide. La commande de changement de vitesse est, toujours de marque Shimano, de type rotative : très souple à utiliser dans les deux sens.
Le pignon est passé de 48 à 42 dents (erreur de transcription, il s'agit désormais de 52 dents au lieu de 48), tandis que la couronne est restée inchangée ; cela permet, à 25 km/h, une cadence de pédalage de 70 coups de pédale/min, certainement plus confortable que la version précédente ; évidemment, le pédalage est un peu plus « dur » dans les montées raides, mais il est meilleur dans toutes les autres situations. La gamme de rapports est bonne et les rapports sont correctement espacés.
Le système de freinage est composé de freins à disque hydrauliques Tektro, puissants et très modulables. (Auparavant, il y avait des freins V-brakes).
Les disques sont tous deux de 160 mm.
Les leviers sont souples et confortables à actionner, mais il n'y a pas de commutateurs pour interrompre le service.
La distance de freinage à 25 km/h était de 3,55 m : bonne et bien meilleure que la version précédente.
La roue arrière se bloque mais le vélo ne perd pas sa stabilité ; un freinage trop brusque peut le faire basculer.
Dans les longues descentes, le freinage est puissant et progressif ; aucune surchauffe notable n'est à signaler.
Le freinage à grande vitesse est puissant et stable ; en appuyant fortement sur les freins, la roue arrière se bloque progressivement et le vélo continue d'avancer ; il est très difficile de déclencher le renversement.
Il m'a fallu 30 secondes pour le plier et 30 secondes pour le déplier, et c'était la première fois que je le faisais sur ce modèle.
La manœuvre ne présente aucune difficulté.
Le vélo peut rouler sur ses roues une fois plié ; c'est possible, mais cela me semble être une manœuvre assez délicate, à n'utiliser que sur de très courtes distances.
Une fois plié, il est compact et de forme régulière ; seul le levier central de l'articulation a tendance à dépasser légèrement.
L'articulation avant est dotée d'un arrêt mécanique et comporte deux étapes d'ouverture : si le levier est actionné involontairement pendant la conduite, la charnière reste fermée et une action supplémentaire sur le levier est nécessaire pour la libérer. La charnière est robuste et ne présente aucun jeu notable.
L'articulation centrale est équipée d'un levier de déverrouillage rapide avec cliquet de sécurité, également en deux étapes. Elle intègre les contacts de la batterie, ce qui limite considérablement la quantité de fils électriques dans le pliage.
L'unité de commande est logée dans le tube du cadre et est directement reliée au connecteur de la batterie.
En pliant le cadre, le connecteur se déconnecte automatiquement, empêchant ainsi les câbles de s'emmêler.
Le Monza est équipé d'une batterie au lithium de 36 V, 8 Ah et 288 Wh logée dans le tube du cadre * en option 10,4 Ah et 14 Ah.
Elle est donc invisible et parfaitement intégrée dans la ligne du vélo.
Voici la batterie extraite : comme vous pouvez le voir, il s'agit d'une batterie spécifique, avec un boîtier en aluminium solide qui la rend sûre à manipuler.
Sur la partie proche du guidon, se trouvent l'interrupteur « général » (qui éteint l'unité de commande et les feux), le connecteur de charge et une connexion USB pratique qui transforme la batterie en une gigantesque batterie externe.
Lorsque la batterie est montée, les différents connecteurs et interrupteurs sont facilement accessibles et protégés par un rabat étanche.
La recharge peut donc se faire facilement, que la batterie soit retirée ou montée sur le vélo.
Le retrait nécessite l'ouverture presque complète de la charnière centrale, puis le déverrouillage de la batterie à l'aide de la clé.
Sur la photo, vous pouvez également voir les contacts du vélo qui s'insèrent en fermant le cadre.
Une fois le verrou déverrouillé, la batterie est retirée à l'aide d'une petite poignée rétractable.
Tout cela se fait sans effort et très facilement (à l'exception de la complication liée à l'ouverture du cadre).
Cette opération a été nettement améliorée par rapport à la version précédente.
Le poids est de 2,4 kg et elle est facile à transporter.
Comme l'interrupteur coupe les contacts, elle peut être rangée sans précautions particulières avec d'autres objets.
La batterie que j'ai utilisée lors des essais est de 8 Ah, mais il existe également des tailles de 10,4 et 14 Ah ; vous pouvez ainsi adapter la taille à vos besoins.
Je précise d'ores et déjà que la taille inférieure n'est pas adaptée aux itinéraires avec des pentes raides, mais j'en parlerai plus en détail dans le paragraphe consacré précisément aux montées.
Le chargeur est de type à commutation, sans ventilateur.
Il pèse 600 g, câbles compris, et recharge la batterie complètement déchargée en 4 heures et 25 minutes.
La taille du chargeur est assez petite et permet de le transporter facilement.
Les câbles sont de longueur normale et la prise secteur est de type européen.
Il est équipé d'un voyant lumineux qui devient rouge pendant la charge et vert lorsque la charge est terminée.
Nous entrons ici dans un paragraphe intéressant, car c'est la première fois que je rencontre un système de ce type.
Le vélo est équipé d'un panneau LED avec des boutons, situé sur le guidon près de la poignée gauche.
Les indications fournies sont basiques : état de charge de la batterie et niveau d'assistance sélectionné ; puis il y a un voyant rond qui s'allume en différentes couleurs... ce qui est suspect.
En fait, la particularité de ce vélo est que le tableau de bord fonctionne en synergie avec votre smartphone.
Les boutons permettent d'allumer et d'éteindre l'unité de commande, de changer le niveau d'assistance parmi les quatre disponibles et de gérer l'éclairage des feux.
Il est également possible d'activer l'assistance à la marche (mais il n'y a pas de démarrage progressif pour démarrer sans pédaler).
Un support pour téléphone portable standard est fourni et accepte différentes tailles d'écran.
On comprend alors pourquoi la batterie est équipée d'une sortie USB : elle sert à alimenter l'objet.
Avec l'installation d'une application fournie par Legend, l'écran du smartphone devient un compteur de vélo avancé qui fournit en outre de nombreuses informations de type électrique.
Elle se connecte au vélo via Bluetooth (elle fonctionne donc même si vous gardez votre téléphone dans votre poche).
Le panneau comporte également des boutons dédiés pour répondre aux appels téléphoniques, tout comme les commandes au volant des voitures de dernière génération.
Je consacre un paragraphe spécial à cette application (qui est encore en cours de développement).
Sans téléphone portable, le vélo fonctionne normalement, sauf qu'il ne dispose pas des informations du compteur de vélo.
Les indications fournies par le panneau sont clairement visibles même en plein soleil et les boutons sont très faciles à utiliser, même avec des gants.
Évidemment, la visibilité de l'écran du téléphone portable en plein soleil dépend du téléphone lui-même.
Dans l'obscurité, les LED du panneau de boutons restent clairement visibles et l'affichage est sans aucun doute le même.
Il s'agit d'un petit essieu arrière robuste, à engrenages, de 250 W à 36 V, sans balais, équipé de capteurs, fabriqué par la société Bafang mxus, réputée pour la fiabilité de ses produits.
Le moteur est puissant et pousse bien dans les montées.
Il est bruyant lorsque l'on marche, mais cela ne devient jamais gênant, même en cas d'effort intense.
Le moteur est équipé d'un connecteur permettant de retirer facilement la roue.
La puissance maximale absorbée que j'ai détectée était supérieure à 450 W (12 ampères).
Le câblage dans la zone du guidon est soigné et tous les fils (électriques et mécaniques) sont regroupés dans une gaine ; cela ne pose aucun problème lors des virages.
Le câble électrique unique continue à l'extérieur, parallèlement au cadre, jusqu'à la zone de l'unité de commande.
Le contrôle de la rotation des pédales ne se fait pas comme d'habitude avec un disque à aimants, mais est intégré dans le mouvement central (ce qui me fait penser à une variante possible avec couplemètre, mais je n'ai pas d'informations officielles à ce sujet).
Robuste, bien protégé et sans réglages : idéal dans un vélo pliable qui finit inévitablement par tomber pendant le transport.
L'inconvénient est qu'en cas de remplacement du support inférieur, il n'est pas possible d'utiliser une simple cartouche commerciale, mais la pièce spécifique est nécessaire ; on me dit cependant qu'elle est très robuste et que son remplacement est très peu probable.
On peut voir qu'il est produit par Bafang.
Nous arrivons à la partie la plus originale de ce modèle : l'application qui gère l'assistance.
Ce logiciel transforme l'écran du téléphone en un affichage très avancé qui indique tous les paramètres du vélo.
Il dispose également d'une fonction très intéressante : s'il est connecté à une ceinture cardio, vous pouvez définir une limite maximale de pulsations et le système régule l'assistance pour maintenir cette valeur constante.
(Je n'ai pas testé cette fonctionnalité, je ne peux donc pas vous dire si elle est efficace, mais elle est certainement intéressante).
Cette application fonctionne également sans être connectée à un vélo et fonctionne comme les autres qui fournissent l'itinéraire et les données sur le parcours effectué.
Pour 4,89 €, vous pouvez acheter des cartes de toute l'Europe pour utiliser l'application comme navigateur.
Elle fonctionne certainement avec Android, mais je pense qu'elle est également compatible avec Apple.
Voici le smartphone fixé à votre support de guidon.
Sur la page d'accueil, vous pouvez voir la vitesse (ou, sur le même côté de l'écran, la carte).
Ensuite, nous voyons la puissance fournie par le moteur, l'état de la batterie, les watts-heures consommés et l'autonomie restante (sur laquelle il faut être prudent car... on ne peut pas prédire l'avenir).
Il y a le niveau d'assistance sélectionné et les données sur le temps moyen et écoulé.
La cadence de pédalage est également indiquée, puis l'altitude et la pente (qui est basée sur le GPS et que j'ai trouvée un peu imprécise, sauf dans les montées régulières).
Bref, dès la première page, le compteur de vélo évolutif fournit déjà beaucoup d'informations.
Ici, vous pouvez voir le symbole des feux allumés.
Ensuite, il y a une page avec les données techniques... qui est un régal pour les geeks/friands de technologie (comme moi).
Vous pouvez voir les courbes de puissance pour les différents niveaux d'assistance (et nous parlerons ensuite du quatrième niveau programmable). Pour chaque sortie, vous pouvez enregistrer de nombreuses données qui peuvent ensuite être récupérées pour une analyse plus approfondie.
Voici la page d'index des itinéraires enregistrés (vous pouvez donner un nom à chacun d'entre eux).
Si vous disposez d'un cardiofréquencemètre Bluetooth, vous pouvez le connecter à votre smartphone et ces informations seront également enregistrées.
Voici les pages enregistrées pour chaque sortie.
(Je ne disposais pas du bracelet cardio Bluetooth et les données correspondantes sont donc absentes).
Je n'ai même pas téléchargé les cartes, nous avons donc simplement mis en évidence le tracé sans l'afficher sur la carte.
Parcours altimétrique.
Graphique de vitesse.
Tendance cardio.
Nous voyons ici les performances de la puissance délivrée par le moteur et les niveaux d'assistance relatifs utilisés.
Il est possible de l'associer à Strava
En bref : une quantité très importante de données très intéressantes.
Mais il y a une considération à prendre en compte : sur un vélo pliable, ces données sont vraiment redondantes, même pour surveiller les trajets en extérieur.
C'est beaucoup plus intéressant si le vélo est connecté à un modèle plus sportif (il y aura également de tels modèles dans le catalogue).
Je note que les données de consommation actuelle et l'état de charge de la batterie sont traités et stockés par l'unité de contrôle et non par l'application, ils sont donc réels même si, par exemple, vous effectuez la moitié du trajet avec le téléphone déconnecté.
Comme je l'ai dit, je vois cette façon de gérer l'assistance au vélo sur les modèles sportifs : dans l'utilisation quotidienne, je l'ai trouvée assez peu pratique :
La possibilité de répondre aux appels téléphoniques en mode mains libres à l'aide des boutons du panneau, sans avoir à effectuer de manœuvres dangereuses et difficiles d'une seule main pour activer le téléphone placé dans une poche, est très utile.
Au cours de mes essais, je me suis retrouvé à garder le téléphone dans ma poche et à simplement suivre les instructions sur le panneau avec les LED correspondantes ; je n'ai consulté l'application que rarement pour obtenir des données plus précises que les LED sur la charge réelle consommée.
En voyage, cependant, c'est pratique, surtout lorsqu'il est utilisé comme carte, et la possibilité d'ajuster l'assistance en fonction de votre fréquence cardiaque est très intéressante.
L'unité de commande alimente le moteur en fonction de la rotation des pédales et du niveau d'assistance sélectionné.
Les niveaux d'assistance sont, de manière optimale, 4 plus « zéro » qui désactive le moteur mais maintient le tableau de bord et les feux actifs.
Le bouton « assistance à la marche » est présent mais n'est pas autorisé à être utilisé comme « démarrage progressif ».
L'unité de commande est de type « à courant contrôlé », c'est-à-dire qu'elle envoie une puissance constante au moteur ; ce système est typique des moteurs à commande de tension centrale et diffère de celui normalement utilisé pour les moteurs à moyeu (« commande de tension »).
Mais ce sont là des détails pour les ingénieurs et les geeks, car pour le cycliste, cela signifie que le moteur fournit toujours la même puissance à toutes les vitesses ; en revanche, la commande de tension réduit la puissance à mesure que l'on approche de la vitesse maximale.
Concrètement, quel que soit le niveau d'assistance sélectionné, le moteur nous emmène toujours à la vitesse maximale.
Cependant, les niveaux d'assistance ne sont pas de simples « paliers », mais suivent des courbes qui peuvent être mises en évidence sur le smartphone connecté.
Voici les graphiques des trois niveaux réglés en usine.
Il est très clair que le niveau 1 donne au moteur un maximum de 25 % de sa puissance.
Ensuite, le moteur aide jusqu'à 26 km/h... mais il faut « aider » en pédalant pour atteindre cette vitesse.
C'est un mode qui nous permet à la fois de faire de l'exercice et d'augmenter notre autonomie.
Les niveaux 2 et 3 nous permettent d'atteindre, avec un pédalage symbolique, pratiquement jusqu'à ce que le compteur de vitesse s'arrête.
Le niveau 4 est « personnalisable » et j'en parlerai plus en détail dans le paragraphe « vitesse et autonomie ».
La roue atteint sa vitesse maximale quelle que soit la cadence ; en revanche, on constate que la reprise après une suspension de pédalage est rapide (très utile en ville).
Pour démarrer le moteur, il suffit d'allumer l'unité de commande depuis le tableau de bord, de sélectionner le niveau d'assistance souhaité et de commencer à pédaler.
Le démarrage de l'assistance se produit après 90° de pédalage, soit 0,25 tour équivalent à 0,75 m en première vitesse (un peu plus « mou » que le modèle précédent).
Le moteur commence à fournir de la puissance à la roue selon la courbe typique de chaque niveau d'assistance, donc plus ou moins vive.
Malgré le démarrage progressif, qui ne gêne pas même ceux qui ne sont pas « sportifs », l'accélération est très vive.
En effet, le temps nécessaire pour parcourir 50 mètres à partir de l'arrêt, avec une batterie pleine et au niveau 3, n'est que de 9,86 secondes et la vitesse de sortie est de 27,6 km/h : excellent !
Et en 30 mètres, il atteint déjà 25 km/h !
Monza a une petite taille et une grande agilité ; combinées à la vivacité du moteur, elles rendent ce modèle très agréable en conduite urbaine.
La maniabilité est excellente et il se conduit avec précision : il se faufile facilement dans la circulation.
Le freinage est puissant et très bien modulé.
Le démarrage progressif du moteur évite les accélérations brusques et permet de manœuvrer en toute sécurité dans les espaces restreints.
La régulation de la vitesse... qui, dans la pratique, n'existe pas car, comme on l'a dit, la Monza veut toujours aller au maximum... est rare en usage urbain.
Il faut s'y habituer.
Il faut également s'habituer à l'absence de coupure de frein.
Cette absence se fait sentir lorsque la circulation est chaotique, car dans les manœuvres « attaque-relâche » des pédales, on se retrouve parfois avec le moteur qui pousse pendant que l'on freine.
Le confort sur route est bon, même sur les pavés ; les pneus ballons amortissent les irrégularités et le cadre a une bonne élasticité.
COMPORTEMENT EN MONTEE ET SUR LES PENTES RAIDES
C'est là qu'intervient la programmation du quatrième niveau d'assistance.
En effet, le niveau 3 a une courbe de puissance qui n'est pas adaptée aux montées raides : à basse vitesse, il ne « pompe » pas toute la puissance du moteur.
Cette configuration est toutefois utile en cas d'utilisation de la batterie la plus petite, car elle évite la fatigue due à des courants trop élevés et réduit la durée de vie.
Pour cette raison, la batterie de 8 Ah n'est pas adaptée à une utilisation dans les villages de montagne, même si l'autonomie serait suffisante.
Pour ceux qui ont besoin ou le plaisir de rouler sur des montées exigeantes, la possibilité de personnaliser le quatrième niveau d'assistance est une aide précieuse.
En sortie d'usine, ce niveau a une tendance très similaire au troisième, avec une faible puissance à basse vitesse (ce qui est exactement le contraire de ce dont vous avez besoin pour monter).
Pour tester tout le potentiel du moteur, j'ai programmé le niveau 4 avec une courbe beaucoup plus raide : dès 5 km/h, je lui fais délivrer toute la puissance disponible, puis je maintiens cette puissance maximale pour toutes les vitesses supérieures.
J'ai donc effectué les tests à la fois au niveau 3 et au niveau 4 « turbo ».
Le Monza change de personnalité et nous permet d'aborder même les montées difficiles plus rapidement et avec moins d'efforts.
Je me souviens encore que cette configuration ne peut être utilisée qu'avec la batterie la plus performante, alors que la batterie de 8 Ah que j'ai utilisée lors des tests a été très sollicitée (j'espère que les amis de Smartgo ne m'en voudront pas trop).
Dans les montées à 4 %, il grimpe rapidement et il n'est pas nécessaire d'utiliser le niveau 4 « turbo » : 23,9 km/h en appliquant uniquement le poids de la jambe sur les pédales.
Pour redémarrer, il suffit, en troisième vitesse, d'appuyer légèrement sur la pédale avec le poids de la jambe (n'oubliez donc pas de passer à la vitesse supérieure avant de vous arrêter en montée).
Dans les montées à 10 %, nous montons à 13 km/h au niveau 3 (avec 75 W de puissance musculaire) et à 13,5 km/h au niveau 4 (avec la même puissance) : jusqu'à présent, la batterie de 8 Ah est également satisfaisante ;
je me souviens que la montée à 10 % en puissance musculaire vous laisse essoufflé. Avec Monza... non !
Vous pouvez sentir comment l'accélération devient plus vive avec le niveau 4.
Le redémarrage nécessite 30 kilos de poussée, mais pendant un court instant, jusqu'à ce que le moteur... se réveille.
Avec une pente de 13,5 %, on grimpe à 8,7 km/h avec le troisième niveau ; ici, on commence à bien percevoir la différence avec le quatrième niveau qui permet de grimper à 11,4 km/h avec une conduite plus énergique et moins de poussée sur les pédales.
Le redémarrage nécessite un effort important - 38 kg - mais toujours pendant une courte durée.
Nous sommes maintenant confrontés à une pente de 17 %.
Au niveau 3, vous commencez à peiner, au niveau 4, vous atteignez 9,4 km/h avec une puissance musculaire de 80 W : l'effort reste faible, même pour ceux qui ne sont pas entraînés.
Le redémarrage commence à être assez difficile : 48 kg, mais toujours pendant une courte durée.
Comme toujours, lorsque le vélo testé grimpe bien, je l'ai emmené sur une pente difficile de 20 %.
Ici, le troisième niveau n'est plus suffisant, tandis qu'avec le quatrième niveau « turbo » (dans le sens où tous les paramètres sont au maximum), il grimpe à 6,3 km/h et 95 W de puissance musculaire ; la cadence de pédalage est toutefois réduite à seulement 35 pieds/min, ce qui ne garantit pas une performance musculaire adéquate.
Nous sommes donc à la limite... mais nous parlons d'une pente de 20 %, ce qui correspond à une route de montagne !
Même le redémarrage nécessite d'appliquer presque tout son poids sur les pédales pour le premier tour.
J'ai finalement amené le Monza sur la rampe de la mort à 27 %.
On peut monter, mais à la limite et seulement si l'on part du sol.
En bref, si vous vivez dans une ville avec des montées même raides, la Monza vous emmène au sommet avec le sourire aux lèvres, mais il faut... agrandir un peu votre portefeuille pour l'acheter et opter pour la batterie de plus grande capacité.
Vous pouvez activer la fonction « aide à la marche » via le bouton situé sur le tableau de bord.
La version précédente disposait d'un système d'activation spécial ; ici, il est à nouveau « habituel » : appuyez sur le bouton et, après un petit délai, le moteur démarre.
Au niveau où vous devez marcher rapidement pour rester derrière : environ 6 km/h (juste la « loi »).
Cette fonction donne au moteur une puissance correcte : 12 % « tire » un peu et grimpe (mais sans charges supplémentaires) même à 27 %.
Même le franchissement des bordures n'est pas particulièrement vigoureux, tant en raison du petit diamètre des roues que du couple modéré exprimé par le moteur dans ce mode.
J'ai effectué les essais avec la batterie 8Ah 288Wh.
Comme mentionné, des batteries 10,4 et 14Ah sont également disponibles.
L'autonomie, comme j'ai pu le constater, est exactement proportionnelle à l'ampérage disponible. Ainsi, avec 10,4 Ah, elle sera supérieure de 30 % et avec 14 Ah, de 75 %.
Les tests ont été effectués sur un parcours urbain et extra-urbain avec quelques montées, mais sans dénivelés importants.
Pendant les tests, j'ai toujours gardé mon smartphone alimenté par la batterie du vélo (ce qui a donc consommé un peu de charge).
J'ai effectué un test avec une assistance de niveau 1, avec 70 W de puissance musculaire en sixième vitesse.
La vitesse était de 24 km/h pendant toute la durée du test, sans les désagréables baisses de batterie presque épuisée.
Avec ce niveau, il faut pousser un peu sur les pédales lors de l'accélération pour atteindre les 24 km/h, puis rouler avec l'effort léger habituel.
La température ambiante était de 20 °C, soit exactement la température « normalisée ».
J'ai obtenu une distance utile et totale de 49 km jusqu'à l'intervention du BMS qui a déconnecté l'ECU : excellent résultat correspondant à une consommation d'énergie limitée : 5,5 Wh/km.
Lors du test en niveau d'assistance 2, j'ai toujours utilisé la sixième vitesse et les 70 W habituels.
La vitesse était de 26 km/h et même dans ce mode, elle est restée pratiquement inchangée tout au long du test.
J'ai obtenu une distance utile et totale de 38,2 km jusqu'à l'intervention du BMS.
La température ambiante était de 16 °C ; en revenant à 20 °C, les résultats devraient être de 40,5 km utiles et totaux.
Lors du test au niveau 3 (le maximum), j'ai toujours utilisé la sixième vitesse et à nouveau 70 W sur les pédales.
La vitesse est également restée à la même valeur que celle du niveau deux : 26 km/h.
Et l'autonomie était de 40,6 km à 11 °C.
En ramenant la valeur à 20 °C, l'autonomie devrait être de 40,5 km : exactement la même que celle obtenue au niveau 2 et qui résulte du contrôle actuel de l'unité de commande.
J'ai ensuite modifié la courbe du niveau 4 afin de pouvoir rouler à une vitesse inférieure.
Pour obtenir ce résultat, j'ai laissé la partie initiale de la courbe assez haute, afin de conserver un bon point de départ.
Cette courbe de livraison pourrait être utile pour augmenter considérablement l'autonomie et également pour pouvoir se déplacer plus lentement sur des itinéraires partagés avec des piétons.
J'ai fait un test avec ce niveau, mais seulement sur une quinzaine de kilomètres, et j'ai détecté la consommation de l'application.
J'ai ensuite extrapolé les résultats à la pleine capacité de la batterie.
J'ai calculé qu'elle peut parcourir 63 km à 20 °C avec une vitesse de 20 km/h et les 70 W habituels sur les pédales.
Ainsi, même si la batterie n'est pas trop grande, avec Monza, vous pouvez parcourir de longs trajets sans craindre de tomber en panne.
Et, au niveau 1 et avec la batterie de 14 Ah, vous pouvez parcourir 86 km avec très peu d'effort et à bonne vitesse.
Je dois faire une remarque importante :
lorsque le coup-circuit de l'unité de commande intervient, vous ne pouvez plus redémarrer tant que la batterie n'est pas rechargée.
Par conséquent, si une pente vers la fin de la décharge approche, il y a un risque de bloquer l'unité de contrôle avant la décharge complète.
Il est important de noter que même si l'unité de contrôle est bloquée, les lumières et le port USB continuent de fonctionner normalement ; en revanche, les données de distance sur le smartphone ne sont plus mises à jour (car la connexion est interrompue).
Rouler à deux n'est pas particulièrement facile en raison de la tendance du moteur à toujours atteindre sa vitesse maximale.
Vous devez régler le quatrième niveau à la valeur correcte pour l'adapter à votre partenaire de conduite.
Sur des chemins de terre peu accidentés, il se comporte très bien : il est maniable et agile ; les freins ne se bloquent pas trop tôt.
Il est plus difficile de trouver la bonne vitesse en raison de la tendance susmentionnée à rouler à vitesse maximale.
Le confort de conduite est assez bon (le cadre est un peu rigide).
Les pneus absorbent bien et, en cas d'utilisation prolongée sur des chemins de terre, vous pouvez réduire la pression de gonflage pour améliorer le confort.
L'adoption d'une tige de selle suspendue serait également une excellente amélioration.
Évidemment, les roues de petit diamètre évitent d'avoir à affronter des fonds très irréguliers.
Pour un vélo pliable, c'est un point fort !
Le Monza est très adapté au transport en voiture ou en camping-car, à l'intérieur du véhicule.
Pour le transport en transports en commun (bus et métro), ses dimensions pliées sont un peu encombrantes.
La transportabilité est excellente dans le train, où il ne nécessite pas de supplément au billet ni la présence de compartiments spéciaux : il est considéré comme un bagage normal.
Avec la dernière réglementation, il n'est plus nécessaire de le placer dans un sac, ce qui facilite encore plus les manœuvres de chargement et de déchargement dans le wagon.
Dans le coffre de ma Clio III, il est transporté verticalement (ce qui élimine la plate-forme « boîte à chapeaux »).
Il y a un espace confortable et de la place pour quelques bagages supplémentaires.
Le test habituel dans l'ascenseur de la gare est pratiquement superflu : on entre en même temps que d'autres « compagnons de voyage ».
Il arrive parfois qu'il n'y ait pas d'ascenseur dans les gares, il est donc important, en cas d'utilisation du pendule, d'envisager un éventuel transport par les escaliers.
Le levage et le transport sur l'échelle sont faciles : l'entretoise sur le cadre constitue une poignée pratique pour le levage (cette entretoise est plus longue que sur la version précédente et convient également aux grandes mains).
Sa petite taille facilite les opérations de manutention et de chargement.
Le poids - 20,5 kg batterie comprise - est raisonnable... et il ne saigne pas ???
Si vous devez le porter à la main ou le monter dans les escaliers, il est très pratique de replier la pédale pour ne pas vous cogner la jambe.
Comme toujours, je vous conseille de le garder déplié autant que possible et de ne le plier que lorsque vous en avez vraiment besoin, afin de pouvoir le déplacer très facilement sur ses roues.
S'il n'y a pas beaucoup de monde, je vous conseille presque de monter dans le train avec le vélo déplié, puis de le plier sur le quai (mais faites attention au conducteur).
La souplesse de la roue motorisée est bonne :
le moteur est équipé d'une roue libre et n'oppose pas de résistance significative (même en marche arrière).
Le test dynamométrique sur route à 18 km/h sans assistance électrique indique une demande de puissance musculaire de seulement 80 W : c'est une très bonne valeur digne d'un vélo sportif.
Les rapports de vitesse sont parfaits pour une conduite musclée et la cadence souhaitée peut être facilement trouvée, même en montée.
Dans l'ensemble, si vous tombez en panne de batterie, vous pouvez rentrer chez vous sans effort.
Et vous pouvez également envisager de parcourir les portions plates (s'il n'y a pas de vent) sans assistance pour prolonger l'autonomie.
Je mets généralement une photo du vélo sans batterie, mais comme celle-ci est interne, il n'y a pas de différence.
Les feux sont alimentés par la batterie principale et commandés depuis le panneau de contrôle, même lorsque l'assistance est désactivée ou que la batterie est très faible.
Le feu avant est un puissant Spanninga Kendo + LED et est équipé d'un réflecteur.
Son faisceau lumineux a une belle forme allongée et éclaire bien la route ; il ne clignote pas.
Le feu arrière (LED rouge à lumière fixe) est clairement visible de loin et également sur les côtés.
Il est équipé d'un catadioptrique homologué.
Ici, nous voyons... L'éblouissement des lumières.
Même de côté, il est clairement visible et, s'il est éclairé, les bandes réfléchissantes sur les pneus le mettent bien en évidence.
Le Monza n'est pas équipé d'un dispositif antivol de série.
Il dispose uniquement d'une clé pour verrouiller la batterie.
Le numéro d'identification du véhicule (VIN) est gravé sur le cadre, pour permettre son identification en cas de vol.
Smartgo propose une gamme de sacoches et d'accessoires spécifiques.
Les accessoires normaux pour vélos sont adaptés.
Le Monza est certifié conforme à la réglementation en vigueur : EN15194 EPAC
La garantie est de 2 ans pour l'ensemble du vélo.
Même la batterie bénéficie d'une bonne garantie de 2 ans sans restrictions.
Le prix catalogue est intéressant compte tenu du bon équipement, notamment les freins à disque hydrauliques : 1 130 € au moment du test et avec une batterie de 8 Ah.
Il passe à 1 330 € avec une batterie de 14 h (prix en Italie).
Excellent en utilisation « multimodale », c'est-à-dire en voiture ou en camping-car ou en train + vélo.
Légèrement moins adapté, en raison de sa taille et de son poids, au transport en bus et en métro.
Excellent pour les déplacements urbains (même avec de petits bagages) pour son agilité, sa vitesse et son assistance électrique.
Moins adapté à la conduite à deux en raison de la tendance à toujours rouler à vitesse maximale.
Peu adapté au transport d'enfants dans un siège approprié, car celui-ci serait placé en bas, dans la zone la plus polluée.
Seul petit inconvénient pour ceux qui ne disposent pas de prise dans leur garage en raison de la manœuvre de retrait de la batterie plus fastidieuse que d'habitude.
Il s'adapte bien aux revêtements urbains, malheureusement souvent défectueux, en maintenant une pression des pneus basse.
Bon en extérieur, même en présence de montées difficiles.
Son autonomie permet de parcourir de longues distances à une excellente vitesse de croisière.
Et si vous tombez en panne de batterie, la conduite musculaire n'est pas fatigante.
Possibilités intéressantes offertes par la connexion au smartphone, mais principalement pour ceux qui l'utilisent en ville, cela ajoute un usage récréatif.
Il ne souffre pas sur les chemins de terre légers.
Pour ceux qui aiment sortir des sentiers battus, il est conseillé de se tourner vers d'autres modèles équipés de roues plus grandes.
Excellent pour entrer dans les ascenseurs et le transporter chez soi ou au bureau, évitant ainsi le problème fondamental du vol.
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