Essai de la légende à Monza, par Enzo Rossi

Analyse de notre Legend Monza, par Enzo Rossi

Nous avons récemment reçu une analyse approfondie d'un Legend Monza par l'équipe du forum Jobike, une importante communauté cycliste italienne où amateurs et professionnels partagent leurs connaissances. Enzo Rossi, en particulier, a fait une étude exhaustive de notre modèle phare en analysant minutieusement chaque détail et en soumettant son ebike à différents tests.

Le résultat est un examen exceptionnellement détaillé où Enzo expose à la fois les points forts et les points à améliorer, et malgré cela, nous n'avons pas pu résister à l'envie de traduire et de partager ce grand travail afin que vous ayez une vision réaliste et impartiale de notre Monza 2018 bien-aimé.

Ici, vous pouvez vérifier l'entrée originale en italien : http://www.jobike.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=75744

Et ci-dessous la traduction littérale avec ses photos originales.

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Examen du vélo électrique pliable Legend Monza

Par rapport au modèle précédemment testé, la différence la plus importante réside dans la gestion de la puissance du moteur et, plus généralement, dans toutes les parties électroniques, c'est pourquoi j'ai réexécuté tous les tests dynamiques. Beaucoup de choses dans la mécanique sont restées inchangées ; j'ai donc souvent fait du "copier-coller".

Les photos sont toutes nouvelles.

J'ai parcouru environ 380 km avant de rendre la moto pour essayer de comprendre tout son potentiel.

Vélo électrique compact, léger et confortable

• Vélo électrique compact, léger et confortable
  Le cadre est doté d'une barre transversale haute et droite, en aluminium 6061.

• La solidité est excellente, et je n'ai trouvé aucun flex ou jeu dans les charnières.

• Le cadre est bas, mais pas trop : 560 mm, soit plus que la hauteur de la pédale en position haute.

• Il est très agile et réactif dans les changements de direction et les manœuvres serrées.

• Il n'a pas de suspension avant, mais il est très confortable à la conduite grâce à la présence de pneus à large section "ballon".

• La position de pédalage est droite ou légèrement penchée vers l'avant.
  

• Le groupe de vitesse est un Shimano Tourney TX à 6 vitesses avec dérailleur.
  

• Les changements de vitesse sont suffisamment précis et rapides, mais lors des tests, il n'était pas très bien réglé, et j'ai eu quelques problèmes sur des pentes très raides avec le développement le plus court.

• La manette (rotative) est très douce pour le passage des vitesses.
  

• Le rapport de transmission s'est amélioré avec l'adoption d'un pignon multi-dents : à 25 km/h, la cadence de pédalage en sixième vitesse est de 70 rotations par minute.

• La stabilité pendant la conduite est optimale, même à des vitesses élevées (testée jusqu'à 48 km / h sans aucun problème).

• La conduite mains libres est tout à fait stable, mais il est préférable de ne pas le faire en raison de la forte réactivité du cadre court.

• Les pneus sont de bons Schwalbe BigBen 20 "x 2.15" qui peuvent être maintenus à basse pression pour augmenter le confort.

• La béquille est un monopode, stable et robuste.
  

• Le porte-bagages arrière peut porter jusqu'à 27 kg selon la nouvelle certification européenne et accepte facilement un siège enfant. (il est cependant un peu incliné).

• L'assemblage est correct.
  

• Le système de freinage est passé des freins en V de la version précédente à un excellent système à disques Tektro à commande hydraulique, puissant et très modulable.

• Les leviers sont souples et confortables à actionner, et il n'y a pas d'interrupteur de coupure de service.

• Distance de freinage de 25 km / 3,55 m : un bon rapport qualité-prix et bien meilleur que la version précédente.

• La roue arrière se bloque sans que le vélo perde sa stabilité ; j'insiste sur le fait que le basculement peut être activé, car les freins hydrauliques offrent un freinage très puissant.

• Le pliage est facile, je l'ai fait en 30 secondes aussi bien en fermeture qu'en ouverture.

• Les articulations sont solides et ne présentent aucun jeu ; les deux systèmes de pliage sont équipés d'une deuxième marche de sécurité.

Ebike avec batterie amovible intégrée dans le cadre..

Ebike avec batterie amovible intégrée dans le cadre.
La troisième version du Monza est fournie avec une batterie lithium 36V 8Ah 288Wh logée dans le tube du cadre.

Deux autres capacités plus élevées sont également disponibles : 10,4 à 14ah.

Une sortie USB très utile est intégrée à la batterie pour garder votre navigateur ou votre téléphone chargé.

Le démontage nécessite de plier le vélo par le cadre et de déverrouiller la serrure à clé. Même cette manœuvre est nettement améliorée.

Le chargement prend 4 heures et 25 minutes à partir d'une batterie complètement déchargée.

L'unité de commande est cachée dans le tube du cadre et est reliée à la batterie par un connecteur qui se déconnecte automatiquement en pliant le cadre.

Removal requires folding the bike by the frame and unlocking the key lock. Even this maneuver is much improved.

Charging takes 4 hours and 25 minutes from a fully discharged battery.

The control unit is hidden in the frame tube and is connected to the battery with a connector that is automatically disconnected by folding the frame.

Smart eBike connecté à votre téléphone

L'écran intègre les boutons des différentes fonctions, est LED et fournit les informations de base : niveau de charge et niveau d'assistance.

Mais il dispose d'une connexion Bluetooth via le Mahle iWoc pour se connecter à votre smartphone que vous pouvez fixer, avec le bon support, au guidon.

Avec la bonne application, sur le téléphone vous aurez beaucoup d'informations : aussi bien le cyclocomputer, le type électrique (wattheures, puissance utilisée, niveau de charge...) que le type de navigateur avec cartes et mémoire des parcours effectués et beaucoup d'autres paramètres.

En connectant le smartphone avec le moniteur de fréquence cardiaque peut ajuster automatiquement le niveau d'assistance de sorte que notre fréquence cardiaque ne dépasse jamais la valeur définie.

Les boutons contrôlent l'activation de l'unité de contrôle, le changement du niveau d'assistance, l'activation de la lumière avant, l'assistance assistée et, lorsque le smartphone est connecté, il y a un bouton pour répondre aux appels téléphoniques.

L'écran est bien visible de jour comme de nuit.

Faites attention au fait qu'en cas de pluie, le téléphone portable doit être étanche.

Vélo avec moteur de 250W

Le moteur est un petit moteur arrière robuste, à engrenage, 250W, 36V, sans balais, sensoriel, fabriqué par la célèbre société Bafang.

Le moteur fonctionne bien à tous les niveaux d'assistance et n'est jamais saccadé.

Le bruit se fait entendre lors de la marche, mais il ne devient jamais gênant, même en montée.

Les câbles sont disposés et regroupés en un seul câble dans la zone de pliage ; le PAS est intégré dans le pédalier.

Le connecteur qui s'ouvre lorsque le cadre est plié contribue efficacement à réduire les problèmes de rupture de câble lors du pliage.

Le système de contrôle de l'assistance est un capteur qui fonctionne avec la rotation de la pédale et fonctionne "en flux". Cela signifie qu'avec pratiquement tous les niveaux d'assistance, la vitesse maximale est atteinte, mais avec un effort croissant.

Les niveaux d'assistance sont au nombre de 3 plus un, programmables (facilement) par l'utilisateur via l'application.

Il existe un niveau "zéro" qui désactive le moteur mais garde le tableau de bord et les lumières actifs.

Il est également possible de rouler en "pédalage symbolique", c'est-à-dire en tournant simplement les pédales.

L'assistance se déclenche après 90° de pédalage, soit 0,75 m en première vitesse (un peu plus paresseux que le précédent).

Après le démarrage, le moteur a une accélération vive mais progressive et n'embarrasse jamais.

Le temps pour parcourir 50 m depuis l'arrêt avec une batterie complètement chargée est de seulement 9,86″ et la vitesse maximale de l'assistance est de 27,6 km/h : une bonne vitesse qui confirme le dynamisme de ce modèle.

Vélo électrique petit et agile  

Le Monza a une petite taille et une grande agilité ; cela, combiné à la qualité du moteur, rend ce modèle très agréable en conduite urbaine ; la vitesse n'est pas très réglable, et vous pouvez avoir tendance à aller plus vite que vous ne le souhaiteriez.

Le confort sur route est bon, même sur les pavés ; les pneus à grosses boules amortissent les aspérités et le cadre a la bonne élasticité.

C'est dans les montées raides que l'assistance de niveau 4 entre en jeu.

En effet, le niveau 3 a une courbe de distribution de la puissance qui n'est pas adaptée aux montées raides : à basse vitesse, il ne " pousse " pas avec toute la puissance du moteur.

Pour les montées exigeantes, il faut choisir le niveau d'assistance 4 pour avoir une forte délivrance de courant même à basse vitesse. Mais cette possibilité (qui sollicite évidemment la batterie) est recommandée aux options utilisant des batteries plus importantes.

Il ne dispose pas de la fonction "soft-start" qui aide aux démarrages en côte, mais les rapports courts lui permettent de le faire sans effort excessif.

Avec une pente de 4 %, il monte rapidement à 23,9 km/h avec le même effort que sur un terrain plat.

Les 10% se montent bien, même avec un effort très limité, à 13 km / h. Même cette pente est bonne.

Le 17% se monte à 9,4 km / h avec 80W de puissance musculaire, mais seulement avec le niveau 4 programmé pour les montées. Le redémarrage demande un effort de 47 kg sur les pédales.

Le 20% monte aussi avec un effort limité, mais avec une cadence de pédalage très faible ; le redémarrage peut se faire en appliquant une grande partie du poids sur les pédales.

Les 27% atteignent la limite si vous avez déjà commencé à pédaler. Le redémarrage à partir d'un arrêt n'est plus possible.

Vous pouvez activer la fonction "walk assist" via le bouton situé sur le tableau de bord.

Au niveau, il faut marcher rapidement pour ne pas reculer : environ 6 km/h.

Cette fonction donne au moteur une puissance correcte : 12% en douceur et des montées (mais sans charge supplémentaire) même à 27%.

Dans les tests, j'ai utilisé la batterie de 8 Ah ; l'autonomie avec les tailles supérieures est proportionnelle à la capacité ; donc, avec 14 Ah, vous auriez 75% d'autonomie en plus.

Au niveau 1 (avec une vitesse typique de 24 km/h), vous pouvez parcourir 49 km.

Au niveau 2, la vitesse passe à 26 km/h, et vous pouvez parcourir 40 km.

Au niveau 3, la vitesse est toujours de 26 km/h et le même parcours est parcouru (la différence de niveau ne se fait sentir que dans les montées).

Comme avec les niveaux préétablis... on ne peut pas aller lentement, j'ai réglé le quatrième niveau pour des sorties tout aussi énergiques mais alors avec une puissance limitée à 20 km / h ; avec cette configuration il est possible de parcourir 63 km.

Excellente distance compte tenu de la batterie de 8 Ah !

Et avec 14 Ah on peut parcourir 86 km à 24 km / h (= 1er niveau).

Pédaler avec un partenaire n'est pas particulièrement facile en raison de la tendance du moteur à toujours atteindre la vitesse maximale.

Le quatrième niveau peut être réglé à la bonne valeur pour l'adapter à notre partenaire de voyage (ou compagnon).

Sur les chemins de terre légers, il se comporte très bien et est confortable dans les trous.

Ici aussi la vitesse est toujours un peu plus que souhaitée et il serait nécessaire de modifier le niveau 4 de manière appropriée ; le freinage est sûr, mais avec 20 "roues est préférable de ne pas demander plus.

Le Monza est très bien adapté pour le transport en voiture ou en caravane, à l'intérieur de l'habitacle.

Pour le transport dans les transports publics (bus et métros), ses dimensions pliées sont un peu grandes. Par contre, il est très bien transportable dans les trains où il ne nécessite pas de supplément au billet ou un compartiment séparé. (il n'est donc pas nécessaire de la transporter dans un sac).

Le soulèvement et le transport sur une échelle sont faciles : le point de prise est maintenant confortable et large, le poids étant bien réparti.

Le poids réel est de 20,5 kg, batterie comprise - il est contenu et pas trop fatigant.

Lors du test dynamométrique sur route, à 18 km / h sans assistance électrique indique une demande de puissance musculaire de seulement 80W : excellente fluidité et les rapports de vitesse sont adéquats.

Si vous restez sans batterie, vous pouvez rentrer chez vous sans effort.

Et vous pouvez également envisager de couvrir des tronçons plats (s'il n'y a pas de vent de face) sans assistance.

Le système d'éclairage fonctionne sur la batterie principale (même lorsque celle-ci est trop faible pour entraîner le moteur).

Le phare avant éclaire bien la route (30 lux) et le feu arrière est bien visible sur les côtés.

La visibilité "passive" est assurée par la réglementation (réflecteurs avant et arrière et pédales) et les bandes réfléchissantes des pneus.

Il n'y a pas de système antivol mécanique, à l'exception de la clé qui verrouille la batterie.

Cependant, le fait qu'il soit pliable est excellent pour entrer dans les ascenseurs et le transporter jusqu'à votre domicile ou votre bureau, évitant ainsi le problème fondamental du vol.

Monza est certifié conforme aux réglementations en vigueur : EN15194 EPAC.

La garantie est de 2 ans pour l'ensemble de l'ebike et même la batterie a une bonne garantie de 2 ans sans restrictions.

CHASSIS

Le cadre, fabriqué en aluminium 6061, est robuste et les charnières n'introduisent aucune flexion ou jeu. La zone de direction offre également une bonne sensation de stabilité. Le pas est bas pour permettre le dégagement des jambes, mais pas assez bas pour permettre l'utilisation par ceux qui ont des problèmes d'articulation.

Le cadre, court et bien équilibré, permet des manœuvres très agiles. Il ne possède pas de suspension avant, ce qui contribue à la stabilité ; comme nous le verrons, le confort de conduite est confié aux roues à la section généreuse. Le poids total est de 20,5 kg, batterie comprise : valeur "normale".

La selle, marquée Legend, est rembourrée et équipée d'une indentation : confortable même sur les surfaces irrégulières.La tige de selle ne comporte pas d'amortisseur. Le réglage de la hauteur de la selle est rapide et l'inclinaison est finement ajustable.La position assise est droite ou légèrement inclinée vers l'avant.

Le guidon est de forme droite, nécessaire pour réduire l'encombrement lorsqu'il est plié, robuste et confortable et maniable. Le réglage est de type rapide et il y a une rainure anti-rotation. Sur la photo, le guidon est en position "tout en bas" et vous pouvez également voir la charnière solide pour le pliage (avec verrouillage de sécurité).

The steering is of the integrated bearing type.

Le dérailleur est un Shimano Tourney TX 6 vitesses via le dérailleur. Les changements de vitesse sont précis, mais j'ai eu quelques problèmes en montée : Je n'avais sans doute pas assez bien réglé la tension du câble car le modèle précédent, avec le même engrenage, fonctionnait mieux.

L'activation est assez rapide. La commande de changement de vitesse est, toujours chez Shimano, de type rotatif : très douce à actionner dans les deux sens.

Le pignon est passé de 48 à 42 dents( erreur de transcription maintenant 52 dents au lieu de 48), tandis que le pignon est resté inchangé ; cela permet, à 25 km/h, une cadence de pédalage de 70 coups de pédale / min, certainement plus confortable que la version précédente ; évidemment, le pédalage est un peu plus "dur" dans les montées raides, mais il est meilleur dans toutes les autres situations. La gamme de rapports est bonne et les rapports sont correctement espacés.

SYSTÈME DE FREINAGE 

Le système de freinage est constitué de freins à disques hydrauliques Tektro, puissants et très modulables. (Auparavant il y avait des V-brakes).

Les disques sont tous deux de 160 mm.

Les leviers sont doux et confortables à actionner, mais il n'y a pas d'interrupteurs pour interrompre le service.

La distance de freinage à 25 km/h est de 3,55 m : bonne et bien meilleure que la version précédente.

La roue arrière est bloquée mais le vélo ne perd pas sa stabilité ; un freinage trop fort peut le faire basculer.

Dans les longues descentes, le freinage est puissant et souple ; il n'y a pas de surchauffe notable.

Le freinage à grande vitesse est puissant et stable ; en insistant sur les freins, la roue arrière se bloque progressivement avec un début de passage de la moto ; très difficile à obtenir pour activer le retournement.

PLIAGE

Il m'a fallu 30 secondes pour le plier et 30 secondes pour le rouvrir et c'était la première fois que je le faisais sur ce modèle.

La manœuvre ne présente aucune difficulté.

Le vélo peut rouler sur ses roues avec le vélo plié ; c'est possible, mais cela me semble une manœuvre assez maladroite, elle ne doit être utilisée que pour de très courtes distances.

Lorsqu'il est plié, il est compact et de forme régulière ; seul le levier central de l'articulation a tendance à dépasser un peu.

L'articulation avant est dotée d'une butée mécanique et comporte deux étapes d'ouverture : si le levier est activé par inadvertance pendant la conduite, la charnière est encore fermée et une opération supplémentaire du levier est nécessaire pour la libérer.La charnière est robuste et sans jeu notable.

L'articulation centrale est dotée d'un levier de déblocage rapide avec cliquet de sécurité, également en deux étapes, et intègre les contacts de la batterie, ce qui limite considérablement le nombre de fils électriques dans le pliage.

UNITÉ DE CONTRÔLE

L'unité de contrôle est logée dans le tube du cadre et est immédiatement connectée au connecteur de la batterie.

En pliant le cadre, le connecteur est automatiquement déconnecté, évitant ainsi que les câbles ne s'emmêlent.

BATTERie

Le Monza est équipé d'une batterie lithium 36V 8Ah 288Wh logée dans le tube du cadre * 10,4ah et 14ah en option.

Elle est donc invisible et parfaitement intégrée à la ligne du vélo.

Voici la batterie extraite : comme vous pouvez le voir, il s'agit d'une batterie spécifique, avec un boîtier solide en aluminium qui la rend sûre à manipuler.

Sur la partie près du guidon, il y a l'interrupteur "général" (éteindre l'unité de contrôle et les lumières), le connecteur de charge et une connexion USB pratique qui transforme la batterie en une banque d'énergie géante.

Lorsque la batterie est montée, les différents connecteurs et l'interrupteur sont facilement accessibles et protégés par un clapet étanche.

La charge peut donc se faire facilement, que la batterie soit démontée ou montée sur le vélo.

Le démontage nécessite l'ouverture presque complète de la charnière centrale, ce qui permet de déverrouiller la batterie à l'aide de la clé.

Sur la photo, vous pouvez également voir les contacts du vélo qui sont insérés en fermant le cadre.

Une fois la serrure déverrouillée, on retire la batterie à l'aide d'une petite poignée rétractable.

Le tout sans effort et très facilement (sauf la complication de devoir ouvrir le cadre).

Cette opération s'est nettement améliorée par rapport à la version précédente.

Le poids est de 2,4 kg et il se transporte facilement.

Comme l'interrupteur coupe les contacts, il peut être stocké sans précautions particulières avec d'autres objets.

La batterie que j'ai utilisée lors des tests est de 8 Ah mais il existe également des tailles disponibles : 10,4 et 14 Ah ; de cette façon, la taille peut être adaptée à vos besoins.

J'avance le fait que la taille inférieure n'est pas adaptée aux itinéraires avec des pentes raides, mais j'en parlerai plus en détail dans le paragraphe dédié justement aux ascensions.

Le chargeur est de type à commutation, sans ventilateur.

Il pèse 600 g, câbles compris, et recharge la batterie entièrement déchargée en 4 heures et 25 minutes.

La taille du chargeur est assez petite et permet de le transporter avec soi.

Les câbles sont de longueur normale et la prise secteur est de type UE.

Il est équipé d'un témoin lumineux qui devient rouge pendant la charge et vert lorsque la charge est terminée.

CONTRÔLES ET RÉGLAGES DES PRÉSENCES

Nous ouvrons ici un paragraphe intéressant car c'est la première fois que je rencontre un système de ce type.

Sur le vélo il y a un panneau à LED avec des boutons ; il est placé sur le guidon près du bouton gauche.

Les indications fournies sont les plus basiques : état de charge de la batterie et niveau d'assistance sélectionné ; ensuite il y a une lumière ronde qui s'allume en différentes couleurs ... qui devient suspecte.

En effet, la particularité de cette moto est que le tableau de bord fonctionne en synergie avec votre smartphone.

Grâce aux boutons, il est possible d'allumer et d'éteindre la centrale, de changer le niveau d'assistance parmi les quatre disponibles et de gérer l'éclairage des feux.

Il est également possible d'activer la marche assistée (mais il n'y a pas de soft start pour démarrer sans pédaler).

Il y a un support standard pour les téléphones portables qui accepte différentes tailles d'écran.

Et l'on comprend pourquoi la batterie est équipée d'une sortie USB : elle sert à maintenir l'objet sous tension.

Avec l'installation d'une application fournie par Legend, l'écran du smartphone devient un ordinateur de vélo avancé qui, en plus, fournit de nombreuses indications de type électrique.

Il se connecte au vélo via Bluetooth (il fonctionne donc même si vous gardez votre téléphone dans votre poche).

Sur le panneau, il y a également des boutons dédiés pour répondre aux appels téléphoniques, tout comme les commandes au volant des voitures de dernière génération.

Je consacre un paragraphe spécial à cette application (qui est encore en cours de développement).

Sans téléphone portable, le vélo fonctionne normalement, sauf qu'il ne dispose pas des informations de l'ordinateur de vélo.

Les indications fournies par le panneau sont bien visibles même en plein soleil et les boutons sont très faciles à utiliser même avec des gants.

Évidemment, la visibilité de l'écran du téléphone portable en plein soleil dépend du téléphone portable lui-même.

Dans l'obscurité, les LED du panneau de boutons restent bien visibles et l'affichage est sans aucun doute le même.

MOTEUR

Il s'agit d'un petit et robuste essieu arrière, réducteur, 250W à 36V, brushless, sensorisé, construit par le très connu et fiable Bafang mxus.

Le moteur est puissant et pousse bien dans les montées.

Le bruit se fait entendre lors de la marche mais ne devient jamais gênant même en cas d'effort.

Le moteur est équipé d'un connecteur permettant de retirer facilement la roue.

La puissance maximale absorbée que j'ai détectée était de plus de 450 W (12 ampères).

CÂBLAGE

Le câblage dans la zone du guidon est soigné et ordonné et tous les fils (électriques et mécaniques) sont regroupés dans une gaine ; cela ne crée pas de problèmes lors du pliage.

L'unique câble électrique se poursuit à l'extérieur, parallèlement au cadre, jusqu'à la zone de l'unité de commande.

Le contrôle de la rotation des pédales ne se fait pas comme d'habitude avec un disque avec des aimants, mais est incorporé dans le mouvement central (et cela me fait penser à une éventuelle variante avec couplemètre, mais je n'ai aucune nouvelle officielle à ce sujet).

Robuste, bien protégé et sans réglages : idéal dans un pliage qui finit inévitablement par tomber pendant le transport.

L'inconvénient est qu'en cas de remplacement du support inférieur, on ne peut pas utiliser une simple cartouche du commerce, mais il faut la pièce spécifique ; on me dit cependant qu'elle est très robuste et que le remplacement est un événement très lointain dans le temps.

On peut voir qu'elle est produite par Bafang.

APPLICATION POUR SMARTPHONE

Nous arrivons à la partie la plus originale de ce modèle : l'application qui gère l'assistance.

Ce logiciel transforme l'écran du téléphone en un écran très avancé qui affiche tous les paramètres du vélo.

Il a également une fonction très intéressante : si vous êtes connecté à une ceinture cardio, vous pouvez définir une limite maximale de pouls et le système régule l'assistance pour maintenir cette valeur constante.

(Je n'ai pas testé cette fonction, donc je ne peux pas vous dire si elle est efficace, mais elle est définitivement intéressante).

Cette application fonctionne également sans être connectée à un vélo et fonctionne comme les autres qui donnent l'itinéraire et les données sur le parcours effectué.

Pour 4,89 €, vous pouvez acheter des cartes de toute l'Europe pour utiliser l'application comme navigateur.

Elle fonctionne certainement avec Android, mais je pense qu'elle est aussi pour Apple.

Voici le smartphone fixé sur le support de votre guidon.

Sur la page d'accueil, on peut voir la vitesse (ou - du même côté de l'écran - la carte).

Puis on voit la puissance fournie par le moteur, l'état de la batterie, les wattheures consommés et l'autonomie résiduelle (sur laquelle faire une allocation prudente car... ne lit pas l'avenir).

Il y a le niveau d'assistance sélectionné et les données relatives au temps moyen et au temps écoulé.

La cadence de pédalage est également indiquée et ensuite l'altitude et la pente (qui est basée sur le GPS et que j'ai trouvé un peu imprécise sauf dans les montées régulières).

Bref, dès la première page, il y a beaucoup d'informations de l'ordinateur de vélo évolutif.

Ici, vous pouvez voir le symbole des lumières allumées.

Ensuite, il y a une page avec des données techniques ... ce qui est un beau cadeau pour les geeks/flippés (comme moi).

Vous pouvez voir les courbes de sortie pour les différents niveaux d'assistance (et nous parlons ensuite du quatrième niveau programmable). Pour chaque sortie, vous pouvez stocker un grand nombre de données qui peuvent ensuite être récupérées pour une analyse plus approfondie.

Il s'agit de la page d'index des chemins enregistrés (on peut donner un nom à chacun).

Si vous avez un cardiofréquencemètre bluetooth, vous pouvez le connecter à votre smartphone et ces informations sont également enregistrées.

Voici les pages enregistrées pour chaque sortie.

(Je n'avais pas le cardio-band bluetooth et les données associées sont absentes).

Je n'ai même pas téléchargé les cartes, nous avons donc simplement mis en évidence la forme de la piste sans la montrer sur la carte.

Parcours altimétrique.

Courbe de vitesse.

Tendance cardio.

On y voit les performances de la puissance délivrée par le moteur et les niveaux d'assistance relatifs utilisés.

Il est possible de l'associer à Strava

En résumé : une très grande quantité de données très intéressantes.

Mais il y a une considération : sur un vélo pliant, ces données sont vraiment redondantes, même pour le suivi des trajets en extérieur.

Beaucoup plus intéressant si on le connecte à un modèle de vélo plus sportif (dans le catalogue il y aura aussi de tels modèles).

Je fais une remarque : les données de consommation courante et l'état de charge de la batterie sont traitées et stockées par l'unité de contrôle et non par l'app, donc elles sont réelles même si vous faites, par exemple, la moitié du trajet avec le téléphone déconnecté.

Comme je l'ai dit, je vois cette façon de gérer l'assistance vélo sur les modèles sportifs : en usage quotidien, j'ai trouvé cela assez peu pratique :

• la connexion de la batterie du vélo au téléphone mobile nécessite un câble volant (qui doit être séparé de la batterie pour pouvoir l'enlever) ce qui est un peu gênant surtout si vous devez plier le vélo.

• en cas de pluie - à moins d'avoir un modèle de smartphone étanche - on ne peut pas l'utiliser et de toute façon on ne peut pas le garder en charge.

Très utile est la possibilité de répondre à des appels téléphoniques en mains libres en utilisant les boutons du panneau, sans avoir à effectuer des manœuvres dangereuses et difficiles avec une main pour activer le téléphone placé dans une poche.

Lors de mes tests, je me suis retrouvé à tenir le téléphone dans ma poche et à utiliser simplement les instructions sur le panneau avec les LED correspondantes ; et ce n'est qu'occasionnellement que j'ai consulté l'application pour obtenir des données plus précises que les LED sur la charge réelle consommée.

En voyage, cependant, c'est agréable, surtout lorsqu'on l'utilise comme une carte et la possibilité d'ajuster l'assistance en fonction de votre fréquence cardiaque est très intéressante.



MÉTHODE D'ASSISTANCE
L'unité de contrôle alimente le moteur en fonction de la rotation des pédales et du niveau d'assistance sélectionné.

Les niveaux d'assistance sont, de manière optimale, 4 plus "zéro" qui désactive le moteur mais garde le tableau de bord et les lumières actives.

Le bouton "walk assist" est présent mais n'est pas autorisé à être utilisé comme "soft start".

L'unité de commande est du type "current controlled", c'est-à-dire qu'elle envoie une certaine puissance constante au moteur ; ce système est typique des moteurs à commande centrale de tension et différent de celui normalement utilisé pour les moteurs de moyeu ("voltage control").

Mais ce sont des choses pour les ingénieurs et les geeks, car pour le cycliste, cela se traduit par le fait que le moteur pousse toujours avec la même puissance à toutes les vitesses ; en revanche, le contrôle de la tension réduit la puissance à mesure que l'on approche de la vitesse maximale.

L'effet pratique est qu'avec n'importe quel niveau d'assistance sélectionné, le moteur nous amène toujours à la vitesse maximale.

Cependant, les niveaux d'assistance ne sont pas de simples " étapes ", mais suivent des courbes qui peuvent être mises en évidence sur le smartphone connecté.

Voici les graphiques des trois niveaux réglés en usine.

Il est très clair que le niveau 1 donne au moteur un maximum de 25% de sa puissance.

Ensuite, le moteur aide jusqu'à 26 km / h ... mais vous devez "aider" avec le pédalage pour atteindre cette vitesse.

C'est un mode qui nous permet à la fois de faire de l'exercice et de prolonger notre autonomie.

Les niveaux 2 et 3 nous permettent d'atteindre, avec un pédalage symbolique, pratiquement jusqu'à ce qu'il interrompe la coupure du tachymètre.

Le niveau 4 est "personnalisable" et j'en parlerai bien dans le paragraphe "vitesse et autonomie".

La roue atteint sa vitesse maximale quelle que soit la cadence ; par contre, on constate que la jonction après une suspension de pédale est rapide (très utile en ville).

 

DÉMARRAGE DE L'ASSISTANCE ET ACCÉLÉRATION

Pour démarrer le moteur, il suffit d'allumer l'unité de commande depuis le tableau de bord, de sélectionner le niveau d'assistance souhaité et de commencer à pédaler.

Le début de l'assistance se produit après 90° de pédalage, c'est-à-dire 0,25 tour égal à 0,75 m en première vitesse (un peu plus "mou" que le modèle précédent).

Le moteur commence à fournir de la puissance à la roue selon la courbe typique de chaque niveau d'assistance, donc plus ou moins vive.

Malgré le démarrage progressif, qui ne me gêne pas même pour ceux qui ne sont pas "sportifs", l'accélération est très vive.

En effet, le temps pour parcourir 50 mètres depuis l'arrêt, avec une batterie pleine et au niveau 3, n'est que de 9,86" et la vitesse de sortie est de 27,6km/h : excellent !

Et dans 30 mètres, il est déjà à 25 km / h !

 

EN CIRCULATION

La Monza a un petit gabarit et une grande agilité ; combinés à la vivacité du moteur, ils rendent ce modèle très agréable en conduite urbaine.

La maniabilité est excellente et elle se conduit avec précision : elle glisse facilement dans le trafic.

Le freinage est puissant et très bien modulé.

Le démarrage progressif du moteur évite les grossesses avec des démarrages brusques et permet de manœuvrer en toute sécurité dans les espaces restreints.

La régulation de la vitesse ... qui en pratique ne l'est pas car, comme il l'a dit, Monza veut toujours aller au maximum ... est rare en usage urbain.

Nous devons nous y habituer.

Et une autre chose à laquelle il faut s'habituer est l'absence de coupures de freins.

Ce manque se fait sentir si le trafic est chaotique car dans les manœuvres "attaque-détente" des pédales on se retrouve parfois avec le moteur qui pousse alors que l'on freine.

Le confort sur la route est bon même sur les pavés ; les pneus ballons amortissent les aspérités et le cadre a l'élasticité adéquate.

 

COMPORTEMENT DANS LES MONTÉES ET LES PENTES RAIDES

C'est là que la programmation du quatrième niveau d'assistance entre en jeu.

En effet, le niveau 3 a une courbe de délivrance de la puissance qui n'est pas adaptée aux montées raides : à basse vitesse, il ne " pompe " pas toute la puissance du moteur.

Cette configuration est toutefois précieuse dans le cas de l'utilisation de la plus petite batterie, car elle permet d'éviter de se fatiguer avec des courants trop élevés qui raccourcissent la durée de vie.

Pour cette raison, la batterie de 8 Ah n'est pas adaptée à une utilisation dans les villages de montagne, même si l'autonomie serait suffisante.

Pour ceux qui ont la nécessité, ou le plaisir, de parcourir des ascensions exigeantes, la possibilité de personnaliser le quatrième niveau d'assistance est une aide valable.

D'usine, ce niveau a une tendance très similaire au troisième, une faible puissance à faible vitesse (ce qui est exactement le contraire de ce dont on a besoin pour grimper).

Pour tester tout le potentiel du moteur, j'ai programmé le niveau 4 avec une courbe beaucoup plus raide : déjà à partir de 5 km / h je lui fais délivrer toute la puissance disponible et ensuite maintenir cette délivrance maximale pour toutes les vitesses supérieures.

J'ai donc effectué les tests à la fois sur le niveau 3 et le niveau 4 "turbo".

La Monza change de personnalité et nous permet d'affronter plus rapidement et avec moins d'effort les montées les plus difficiles.

Je me souviens encore que cette configuration ne peut être utilisée qu'avec la batterie la plus performante, alors que la 8Ah que j'ai utilisée lors des tests l'a beaucoup sollicitée (j'espère que les amis de Smartgo ne seront pas trop fâchés).

Dans les montées à 4%, elle grimpe rapidement et il n'est pas nécessaire d'utiliser un niveau 4 "turbo" : 23,9 km / h en appliquant seulement le poids de la jambe sur les pédales.

Le redémarrage nécessite, en troisième vitesse, le simple poids de la jambe sur la pédale (pensez donc à passer la vitesse supérieure avant de vous arrêter en montée).

Les 10% nous montent à 13 km / h au niveau 3 (avec 75 W de muscle) et 13,5 km / h au niveau 4 (avec la même puissance) : jusqu'à présent la batterie de 8 Ah est également très bien ;

Je me souviens que l'augmentation de 10% de la puissance musculaire vous laisse à bout de souffle. Avec Monza ... non !

Vous pouvez sentir comment l'accélération devient plus vive avec le niveau 4.

Le redémarrage nécessite 30 kilos de poussée mais pour un court moment, jusqu'à ce que le moteur ... se réveille.

Avec une pente de 13,5% on monte à 8,7 km / h avec le troisième niveau ; ici on commence à bien percevoir l'écart avec le quatrième niveau qui permet de monter à 11,4 km / h avec une conduite plus énergique et avec moins de poussée sur les pédales.

Le redémarrage demande un effort important - 38 kg - mais toujours pour une courte durée.

Maintenant nous faisons face à 17%.

Au niveau 3 vous commencez à lutter, avec le niveau 4 vous atteignez 9,4km / h avec une force musculaire de 80W : effort encore faible même pour ceux qui n'ont pas d'entraînement.

Commencer à être assez difficile le redémarrage : 48 kg, mais toujours pour une courte durée.

Comme toujours, lorsque le vélo testé grimpe bien, je l'ai amené à un difficile 20%.

Ici, le troisième niveau n'est plus suffisant, tandis qu'avec le quatrième niveau "turbo" (dans le sens où il a tous les paramètres comme maximum), il monte à 6,3 km / hy 95 W muscle ; cadence de pédalage, cependant, est réduite à seulement 35 pieds / min, ce qui ne garantit pas une performance musculaire adéquate.

Nous sommes donc à la limite ... mais nous parlons de 20% qui est une pente des routes de montagne !

Même le redémarrage nécessite d'appliquer aux pédales, pour le premier tour, presque tout son poids.

Finalement j'ai amené la Monza sur la rampe de la mort à 27%.

Vous pouvez monter mais à la limite et seulement si vous partez du sol.

En bref, si vous habitez dans une ville avec des montées même raides, la Monza nous emmène au sommet avec le sourire aux lèvres, mais il faut ... élargir un peu le portefeuille pour acheter et opter pour la batterie de plus grande capacité.

 

MARCHE ASSISTÉE

Vous pouvez activer la fonction "walk assist" via le bouton situé sur le tableau de bord.

La version précédente avait un système d'activation spécial ; ici, c'est à nouveau "habituel" : appuyez sur le bouton et, avec un petit retard, le moteur démarre.

Au niveau où vous devez marcher rapidement pour rester derrière : environ 6 km / h (juste la "loi").

Cette fonction donne au moteur une juste puissance : 12% "tire" un peu et grimpe (mais sans charges supplémentaires) même à 27%.

Même le franchissement des virages n'est pas particulièrement vigoureux, tant pour les roues de petit diamètre que pour le couple modéré exprimé par le moteur dans ce mode.

 

VITESSE ET AUTONOMIE

J'ai testé avec la batterie 8Ah 288Wh.

Comme mentionné, des batteries de 10,4 et 14Ah sont également disponibles.

L'autonomie, comme nous l'avons abondamment expérimenté, est exactement proportionnelle à l'ampérage disponible, donc, avec 10,4 Ah, elle couvrira 30% de plus et avec 14 75% de plus.

Les tests ont été effectués sur un parcours urbain-extra-urbain avec quelques montées mais sans ascensions significatives.

Pendant les tests, j'ai toujours laissé le smartphone alimenté par la batterie du vélo (consommant donc un peu de charge).

J'ai effectué un test avec une assistance de niveau 1 avec 70 W de muscle en sixième vitesse.

La vitesse était de 24 km / h pendant tout le test, sans les ennuyeuses chutes de batterie presque épuisée.

Avec ce niveau, il faut pousser un peu les pédales lors de l'accélération pour amener le bip à 24 km / h puis marche avec le léger effort habituel.

La température ambiante était de 20°C, donc exactement la température "normalisée".

J'ai obtenu une distance utile et totale de 49 km jusqu'à l'intervention du BMS qui a déconnecté le calculateur : excellent résultat correspondant à une consommation énergétique limitée : 5.5Wh/km.

Dans le test en niveau 2 d'assistance j'ai toujours utilisé la sixième vitesse et les muscles habituels de 70W.

La vitesse était de 26 km / h et même dans ce mode est resté pratiquement inchangé tout au long du test.

J'ai obtenu une distance utile et totale de 38,2 km jusqu'à l'intervention du BMS.

La température ambiante était de 16 ° C ; en revenant à 20 ° C, les résultats devraient être de 40,5 km utile et totale.

Dans le test au niveau 3 (le maximum), j'ai toujours utilisé la sixième vitesse et encore 70W sur les pédales.

Aussi la vitesse est restée à la même valeur du niveau deux : 26 km / h.

Et l'autonomie était de 40,6 km à 11 ° C.

En ramenant la valeur à 20 ° C, l'autonomie devrait être de 40,5Km : exactement la même que celle obtenue au niveau 2 et c'est une conséquence du contrôle actuel de l'unité de contrôle.

J'ai ensuite modifié la courbe du niveau 4 pour pouvoir voyager à une vitesse plus faible.

Pour obtenir ce résultat, j'ai laissé la partie initiale de la courbe assez haute, afin de maintenir un bon point de départ.

Cette courbe de livraison pourrait être utile pour augmenter significativement l'autonomie et aussi pour pouvoir se déplacer plus lentement sur des routes partagées avec des piétons.

J'ai fait un test avec ce niveau mais seulement sur une quinzaine de kilomètres et j'ai détecté la consommation de l'application.

J'ai ensuite extrapolé les résultats à la pleine capacité de la batterie.

J'ai calculé qu'elle peut parcourir 63 km à 20°C avec une vitesse de 20 km/heure et les 70 W habituels sur les pédales.

Donc, même si la batterie n'est pas trop grande, avec Monza, vous pouvez parcourir de longs trajets sans craindre de manquer d'électrons.

Et, au niveau 1 et avec la batterie de 14 Ah, vous pouvez parcourir 86 km avec un effort très limité et à bonne vitesse.

Je dois faire une remarque importante :

lorsque la coupure commandée par la tension de l'unité de commande intervient, vous ne pouvez plus redémarrer si la batterie n'est pas chargée.

Par conséquent, si une pente vers la fin de la décharge se rapproche, il y a un risque de bloquer l'unité de contrôle avant la décharge complète.

Il est important de noter que même si l'unité de contrôle est bloquée, les lumières et le port USB fonctionnent encore régulièrement ; en revanche, les données de distance sur le smartphone ne sont plus mises à jour (car la connexion est interrompue).

PÉDALER À DEUX

Pédaler à deux n'est pas particulièrement facile en raison de la tendance du moteur à toujours atteindre la vitesse maximale.

Vous devez régler le quatrième niveau à la bonne valeur pour l'adapter à votre partenaire de conduite.

 

CONDUITE SUR TERRE

Sur les chemins de terre légers, il se comporte très bien : il est maniable et agile ; les freins ne se déclenchent pas trop tôt pour se bloquer.

Il est plus difficile de trouver la bonne vitesse à cause de la tendance susmentionnée à aller à la vitesse maximale.

Le confort de conduite est assez bon (le cadre est un peu rigide).

Les pneus absorbent bien et, en cas d'utilisation prolongée sur des chemins de terre, on peut réduire la pression de gonflage pour améliorer le confort.

L'adoption d'une tige de selle à suspension serait également une excellente amélioration.

Évidemment, les roues de petit diamètre évitent d'avoir affaire à des fonds très irréguliers.

 

TRANSPORT EN VOITURE ET EN TRAIN

Pour un pliable, c'est un point fort !

Le Monza convient parfaitement au transport en voiture ou en camping-car, à l'intérieur de la voiture.

Pour le transport dans les transports publics (bus et métro) ses dimensions pliées sont un peu abondantes.

Par contre, la transportabilité est excellente dans le train, où elle ne nécessite pas de supplément au billet ou la présence de compartiments spéciaux : elle est considérée comme un bagage normal.

Avec les dernières réglementations, il n'est plus nécessaire de le placer dans un sac, ce qui facilite encore les manœuvres de chargement et de déchargement dans le wagon.

Dans le coffre de ma Clio III, il est transporté verticalement (ce qui élimine la plateforme "boîte à chapeau").

Il y a un espace confortable et de la place pour quelques bagages supplémentaires.

Le test habituel dans l'ascenseur du chemin de fer est pratiquement superflu : on entre aussi en même temps chez d'autres "compagnons de voyage".

Parfois il n'y a pas d'ascenseurs dans les gares, il est donc important, l'utilisation du pendule, d'envisager un éventuel transport par les escaliers.

Le levage et le transport sur l'échelle sont faciles : l'étrier sur le cadre est une poignée pratique pour le levage (cet étrier est devenu plus long que la version précédente et convient également aux grandes mains).

Étant courte, les opérations de manutention et de chargement sont facilitées.

Le poids - 20,5 kg avec la batterie - est contenu ... et il ne saigne pas ???

Si vous devez le porter à la main ou le transporter dans les escaliers, il est très pratique de replier la pédale pour ne pas la heurter avec votre jambe.

Comme toujours, je vous conseille de la garder dépliée autant que possible et de ne la plier que lorsque vous en avez vraiment besoin, afin de pouvoir la déplacer très facilement sur ses roues.

S'il n'y a pas beaucoup de monde, je vous conseille presque de monter dans le train avec le vélo déplié et de le plier ensuite sur le quai (mais attention au conducteur).

 

PÉDALAGE AVEC ASSISTANCE DÉSACTIVÉE - FRICTION

La douceur de la roue motorisée est bonne :

le moteur est équipé d'une roue libre et n'oppose pas de résistance significative (même en marche arrière).

Le test dynamométrique sur route à 18 km / h sans assistance électrique indique une demande de puissance musculaire de seulement 80W : c'est une très bonne valeur digne d'une moto sportive.

Les rapports de vitesse sont tout à fait adaptés à la conduite musclée et la cadence souhaitée se trouve facilement, même en montée.

En somme, si vous n'avez plus de batterie, vous pouvez rentrer chez vous sans effort.

Et vous pouvez aussi penser à parcourir les parties plates (s'il n'y a pas de vent) sans aide pour prolonger l'autonomie.

J'ai l'habitude de mettre une photo de comment il vient sans batterie, mais, étant ici la batterie interne, il n'y a pas de différence.

SYSTÈME D'ÉCLAIRAGE

Les lumières sont alimentées par la batterie principale, avec contrôle sur le panneau de contrôle, même avec l'assistance déconnectée ou avec une batterie très faible.

Le feu avant est un puissant Spanninga Kendo + LED et est équipé d'un réflecteur.

Son faisceau lumineux a une belle forme allongée et éclaire bien la route ; il ne scintille pas.

Le feu arrière (LED rouge à lumière fixe) est bien visible de loin et aussi sur les côtés.

Il est équipé d'un catadroptique homologué.

Ici, nous voyons .... L'éblouissement des feux.

Même de côté, elle est bien visible et, si elle est éclairée, les bandes réfléchissantes des pneus la mettent bien en valeur.

ANTIVOL

La Monza n'est pas équipée d'un dispositif antivol de série.

Elle dispose uniquement d'une clé pour verrouiller la batterie.

Le numéro d'identification du véhicule est gravé sur le cadre, pour une identification en cas de vol.

ACCESSOIRES

Smartgo propose un certain nombre de sacs et d'accessoires spécifiques.

Les accessoires de vélo normaux sont applicables.

CERTIFICATIONS, GARANTIE ET PRIX

Le Monza est certifié pour les réglementations actuelles : EN15194 EPAC

La garantie est de 2 ans pour l'ensemble du vélo.

Même la batterie bénéficie d'une bonne garantie de 2 ans sans restriction.

Le prix catalogue est intéressant compte tenu du bon équipement, y compris les freins à disque hydrauliques : 1130 € au moment du test et avec une batterie de 8 Ah.

Il passe à 1330 € avec une batterie de 14 h (prix d'Italie).

 

CONSIDÉRATIONS SUR L'UTILISATION

Excellent en utilisation "multimodale", c'est-à-dire voiture ou camping-car ou train + vélo.

Légèrement moins adapté, en raison de sa taille et de son poids, au transport en bus et en métro.

Excellent pour les déplacements urbains (même avec de petits bagages) pour l'agilité, la vitesse et l'assistance électrique.

Moins adapté à la conduite à deux en raison de sa tendance à toujours courir à pleine vitesse.

Ne convient pas particulièrement au transport d'enfants sur le siège approprié, car il serait placé en bas, dans la zone où l'air est le plus pollué.

Seul petit inconvénient pour ceux qui n'ont pas la prise dans le garage, à cause de la manœuvre de retrait de la batterie, plus encombrante que d'habitude.

Il s'accommode bien des fonds de routes urbaines, malheureusement souvent déconnectés, ce qui maintient la pression des pneus à un niveau bas.

Il n'a rien à envier aux déplacements en extérieur, même en présence de montées difficiles.

Son autonomie vous permet de faire de longues distances avec une excellente vitesse de croisière.

Et si vous n'avez plus de batterie, la balade musclée n'est pas fatigante.

Des possibilités intéressantes données par la connexion au smartphone, mais surtout pour ceux qui utilisent la ville, elle ajoute une utilisation récréative.

Elle ne souffre pas sur les chemins de terre légers.

Pour ceux qui aiment le tout-terrain, il est conseillé de passer à d'autres modèles avec des roues plus grandes.

Excellent pour entrer dans les ascenseurs et l'emmener à la maison ou au bureau, évitant ainsi le problème fondamental du vol.