Recientemente hemos recibido un extenso análisis de una Legend Monza por parte del equipo del foro Jobike, una importante comunidad ciclista italiana en la que aficionados y profesionales comparten sus conocimientos. Enzo Rossi, en particular, ha realizado un estudio exhaustivo de nuestro modelo insignia, analizando minuciosamente cada detalle y sometiendo su bicicleta eléctrica a diferentes pruebas.
El resultado es una reseña excepcionalmente detallada en la que Enzo expone tanto los puntos fuertes como las áreas de mejora y, a pesar de ello, no hemos podido resistirnos a traducir y compartir este gran trabajo para que tengáis una visión realista e imparcial de nuestra querida Monza 2018.
Aquí podéis consultar la entrada original en italiano: http://www.jobike.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=75744
Y a continuación, la traducción literal con sus fotos originales.
En comparación con el modelo probado anteriormente, la diferencia más importante radica en la gestión de la potencia del motor y, en general, en todas las partes electrónicas, por lo que volví a realizar todas las pruebas dinámicas. Muchas cosas en la mecánica no han cambiado, por lo que a menudo hice «copiar y pegar».
Las fotos son todas nuevas.
Recorrí unos 380 km antes de devolver la bicicleta para intentar comprender todo su potencial.
La tercera versión de la Monza se suministra con una batería de litio de 36 V, 8 Ah y 288 Wh alojada en el tubo del cuadro.
También hay disponibles otras dos capacidades superiores: 10,4 y 14 Ah.
Integrado en la batería hay un útil puerto USB para mantener cargado el navegador o el teléfono.
Para extraerla hay que plegar la bicicleta por el cuadro y desbloquear la cerradura. Incluso esta maniobra ha mejorado mucho.
La carga dura 4 horas y 25 minutos con la batería completamente descargada.
La unidad de control está oculta en el tubo del cuadro y se conecta a la batería mediante un conector que se desconecta automáticamente al plegar el cuadro.
La pantalla integra los botones para las distintas funciones, es LED y proporciona información básica: nivel de carga y nivel de asistencia.
Pero cuenta con una conexión Bluetooth a través del Mahle iWoc para conectarse a tu smartphone, que puedes fijar, con el soporte adecuado, al manillar.
Con la aplicación adecuada, en el teléfono tendrás mucha información: tanto el ciclocomputador, el tipo eléctrico (vatios hora, potencia utilizada, nivel de carga...) como el tipo de navegador con mapas y memoria de las rutas realizadas y muchos otros parámetros.
Al conectar el smartphone con un monitor de frecuencia cardíaca, se puede ajustar automáticamente el nivel de asistencia para que nuestra frecuencia cardíaca nunca supere el valor establecido.
Los botones controlan la activación de la unidad de control, el cambio de nivel de asistencia, la activación de la luz delantera, la asistencia asistida y, cuando el smartphone está conectado, hay un botón para responder a las llamadas telefónicas.
La pantalla es claramente visible tanto de día como de noche.
Presta atención al hecho de que, si llueve, el teléfono móvil debe ser resistente al agua.
El motor es un motor trasero pequeño, robusto, con engranajes, de 250 W, 36 V, sin escobillas y con sensores, fabricado por la conocida marca Bafang.
El motor funciona bien en todos los niveles de asistencia y nunca da tirones.
Se oye ruido al caminar, pero nunca resulta molesto, ni siquiera en las subidas.
Los cables están dispuestos y agrupados en un solo cable en la zona de plegado; el PAS está integrado en el pedalier.
El conector que se abre al plegar el cuadro ayuda a reducir eficazmente los problemas de rotura de cables durante el plegado.
El sistema de control de la asistencia es un sensor que funciona con la rotación del pedal y opera «en corriente». Esto significa que, con prácticamente todos los niveles de asistencia, se alcanza la velocidad máxima, pero con un esfuerzo creciente.
Los niveles de asistencia son 3 más uno programable (fácilmente) por el usuario a través de la aplicación.
Hay un nivel «cero» que desactiva el motor pero mantiene activos el cuadro de instrumentos y las luces.
También es posible circular con «pedaleo simbólico», que consiste simplemente en girar los pedales.
La asistencia se activa tras 90° de pedaleo, lo que equivale a 0,75 m en primera marcha (un poco más lento que el anterior).
Tras el arranque, el motor tiene una aceleración viva pero progresiva y nunca defrauda.
El tiempo para recorrer 50 m desde parado con la batería completamente cargada es de solo 9,86″ y la velocidad máxima de asistencia es de 27,6 km/h: una buena velocidad que confirma el dinamismo de este modelo.
Monza tiene un tamaño reducido y una gran agilidad; esto, combinado con la calidad del motor, hace que este modelo sea muy agradable en la conducción urbana; la velocidad no es muy ajustable y se tiende a ir más rápido de lo que se desearía.
La comodidad en la carretera es buena incluso en adoquines; los neumáticos de bola grande amortiguan las irregularidades y el cuadro tiene la elasticidad adecuada.
En las subidas empinadas, entra en juego la asistencia de nivel cuatro.
De hecho, el nivel 3 tiene una curva de entrega de potencia que no es adecuada para subidas empinadas: a baja velocidad, no «empuja» con toda la potencia del motor.
Para subidas exigentes, se debe seleccionar el nivel de asistencia 4 para tener una entrega de corriente fuerte incluso a bajas velocidades. Pero esta posibilidad (que obviamente supone un mayor esfuerzo para la batería) se recomienda para opciones que utilizan baterías más grandes.
No dispone de la función «arranque suave» que ayuda en los arranques en pendiente, pero las relaciones cortas le permiten hacerlo sin un esfuerzo excesivo.
Con una pendiente del 4 %, sube rápidamente hasta los 23,9 km/h con el mismo esfuerzo que en terreno llano.
El 10 % se puede subir bien, incluso con un esfuerzo muy limitado, a 13 km/h. Incluso esta pendiente está bien.
El 17 % se sube a 9,4 km/h con 80 W de potencia muscular, pero solo con el nivel 4 programado para subidas. El reinicio requiere un esfuerzo de 47 kg en los pedales.
También sube al 20 % con un esfuerzo limitado, pero con una cadencia de pedaleo muy baja; el reinicio se puede realizar aplicando gran parte del peso a los pedales.
El 27 % se eleva hasta el límite si ya has comenzado el recorrido. No es posible volver a arrancar desde parado.
Puedes activar la función «asistencia al caminar» mediante el botón del salpicadero.
En llano, hay que caminar rápido para mantener la velocidad: unos 6 km/h.
Esta función proporciona al motor una potencia aceptable: 12 % suave y sube (pero sin cargas adicionales) incluso al 27 %.
En las pruebas utilicé la batería de 8 Ah; la autonomía con los tamaños superiores es proporcional a la capacidad; por lo tanto, con 14 Ah, se tendría un 75 % más de autonomía.
En el nivel 1 (con una velocidad típica de 24 km/h) se pueden recorrer 49 km.
En el nivel 2, la velocidad aumenta a 26 km/h y se pueden recorrer 40 km.
En el nivel 3, la velocidad sigue siendo de 26 km/h y se recorre el mismo trayecto (la diferencia de nivel solo se nota en las subidas).
Dado que con los niveles preestablecidos no se puede ir más lento, he configurado el cuarto nivel para salidas igualmente enérgicas, pero con una potencia limitada a 20 km/h; con esta configuración es posible recorrer 63 km.
¡Una distancia excelente teniendo en cuenta la batería de 8 Ah!
Y con 14 Ah se pueden recorrer 86 km a 24 km/h (= 1.º nivel).
Pedalear con un compañero no es especialmente fácil debido a la tendencia del motor a alcanzar siempre la velocidad máxima.
El cuarto nivel se puede ajustar al valor correcto para adaptarlo a nuestro compañero de viaje (o acompañante).
En caminos de tierra ligeros se comporta muy bien y es cómodo en baches.
También aquí la velocidad es siempre un poco más alta de lo deseado y sería necesario modificar el nivel 4 adecuadamente; el frenado es seguro, pero con ruedas de 20» es mejor no pedir más.
La Monza es muy adecuada para el transporte en coche o caravana, dentro del habitáculo.
Para el transporte en transporte público (autobuses y metros) sus dimensiones plegadas son un poco grandes. Sin embargo, tiene una excelente transportabilidad en trenes, donde no requiere un suplemento en el billete ni un compartimento separado. (ahora no es necesario llevarlo en una bolsa).
Levantarlo y transportarlo en una escalera es fácil: el punto de agarre es ahora cómodo y amplio, con el peso bien distribuido.
El peso real es de 20,5 kg, incluida la batería, lo que lo hace manejable y no demasiado pesado.
Durante la prueba dinamométrica en carretera, a 18 km/h sin asistencia eléctrica, indica una potencia muscular requerida de solo 80 W: excelente fluidez y relaciones de cambio adecuadas.
Si se queda sin batería, puede volver a casa sin esfuerzo.
Y también puede pensar en recorrer tramos llanos (si no hay viento en contra) sin asistencia.
El sistema de iluminación funciona con la batería principal (incluso cuando está demasiado baja para accionar el motor).
El faro delantero ilumina bien la carretera (30 lux) y la luz trasera es claramente visible desde los laterales.
La visibilidad «pasiva» está garantizada por la normativa (reflectores delanteros y traseros y pedales) y las bandas reflectantes de los neumáticos.
No hay sistemas antirrobo mecánicos, excepto la llave que bloquea la batería.
Sin embargo, al ser plegable, es ideal para entrar en ascensores y llevarlo a casa o a la oficina, evitando así el problema fundamental del robo.
Monza está homologada según la normativa vigente: EN15194 EPAC.
La garantía es de 2 años para toda la bicicleta eléctrica e incluso la batería tiene una garantía de 2 años sin restricciones.
El cuadro, fabricado en aluminio 6061, es robusto y las bisagras no presentan flexión ni holgura. La zona de la dirección también proporciona una buena sensación de estabilidad. El paso es bajo para permitir el paso de las piernas, pero no lo suficiente como para impedir su uso a personas con problemas articulares.
El chasis, corto y bien equilibrado, permite maniobrar con gran agilidad. No tiene suspensión delantera, lo que contribuye a la estabilidad; como veremos, la comodidad de conducción se confía a las ruedas, de sección generosa. El peso total es de 20,5 kg, incluida la batería: un valor «normal».
El sillín, de la marca Legend, está acolchado y equipado con una hendidura: cómodo incluso en superficies irregulares. La tija del sillín no tiene amortiguación. El ajuste de la altura del sillín es rápido y la inclinación se puede regular con precisión. La posición del asiento es erguida o ligeramente inclinada hacia delante.
El manillar es recto, necesario para reducir el volumen cuando se pliega, robusto, cómodo y maniobrable. El ajuste es de tipo rápido y hay una ranura antirrotación. En la imagen, el manillar está en la posición «totalmente bajada» y también se puede ver la sólida bisagra para plegarlo (con bloqueo de seguridad).
La dirección es del tipo con rodamiento integrado.
El desviador es un Shimano Tourney TX de 6 velocidades mediante desviador. Los cambios de marcha son precisos, pero tuve algunos problemas en las subidas: probablemente no había ajustado bien la tensión del cable, ya que el modelo anterior, con el mismo cambio, funcionaba mejor.
La activación es bastante rápida. El control de cambio es, también de Shimano, de tipo giratorio: muy suave de manejar en ambas direcciones.
El piñón ha pasado de 48 a 42 dientes (error de transcripción, ahora son 52 dientes en lugar de 48), mientras que la corona se ha mantenido sin cambios; esto permite, a 25 km/h, una cadencia de pedaleo de 70 pedaleadas/min, sin duda más cómoda que la versión anterior; obviamente, el pedaleo es un poco «más duro» en las subidas empinadas, pero es mejor en todas las demás situaciones. El rango de relaciones es bueno y las relaciones están bien espaciadas.
El sistema de frenado está compuesto por frenos de disco hidráulicos Tektro, potentes y muy modulares. (Anteriormente había frenos V-brake).
Los discos son ambos de 160 mm.
Las palancas son suaves y cómodas de manejar, pero no hay interruptores para interrumpir el servicio.
La distancia de frenado a 25 km/h fue de 3,55 m: buena y mucho mejor que la versión anterior.
La rueda trasera se bloquea, pero la bicicleta no pierde estabilidad; frenar demasiado fuerte puede hacer que se vuelque.
En descensos largos, el frenado es potente y suave; no se nota un sobrecalentamiento apreciable.
El frenado a altas velocidades es potente y estable; al insistir en los frenos, la rueda trasera se bloquea progresivamente y la bicicleta sigue avanzando; es muy difícil activar el sistema antivuelco.
Tardé 30 segundos en plegarla y otros 30 en volver a abrirla, y era la primera vez que lo hacía con este modelo.
La maniobra no presenta ninguna dificultad.
La bicicleta puede circular sobre sus ruedas con la bicicleta plegada; se puede hacer, pero me parece una maniobra bastante incómoda, solo debe utilizarse para distancias muy cortas.
Cuando está plegada, es compacta y de forma regular; solo sobresale un poco la palanca de la articulación central.
La articulación delantera tiene un tope mecánico y dos pasos de apertura: si se activa accidentalmente la palanca durante la marcha, la bisagra permanece cerrada y es necesario accionar la palanca de nuevo para liberarla. La bisagra es robusta y no presenta holgura apreciable.
La articulación central cuenta con una palanca de liberación rápida con trinquete de seguridad y también en dos pasos. Incorpora los contactos de la batería, lo que reduce drásticamente la cantidad de cables eléctricos en el plegado.
La unidad de control está alojada en el tubo del cuadro y está conectada directamente al conector de la batería.
Al plegar el cuadro, el conector se desconecta automáticamente, evitando que los cables se enganchen.
La Monza está equipada con una batería de litio de 36 V, 8 Ah y 288 Wh alojada en el tubo del cuadro * opcional de 10,4 Ah y 14 Ah.
Por lo tanto, es invisible y se integra perfectamente en la línea de la bicicleta.
Aquí está la batería extraída: como se puede ver, se trata de una batería específica, con una carcasa de aluminio sólido que la hace segura de manejar.
En la parte cercana al manillar se encuentra el interruptor «general» (apaga la unidad de control y las luces), el conector de carga y una práctica conexión USB que convierte la batería en un gigantesco power-bank.
Cuando la batería está montada, los distintos conectores y el interruptor son fácilmente accesibles y están protegidos por una solapa estanca.
Por lo tanto, la carga se puede realizar fácilmente con la batería extraída o montada en la moto.
Para extraerla es necesario abrir casi por completo la bisagra central y desbloquear la batería con la llave.
En la imagen también se pueden ver los contactos de la moto que se insertan al cerrar el bastidor.
Una vez desbloqueado el cierre, la batería se extrae mediante una pequeña palanca retráctil.
Todo ello sin esfuerzo y de forma muy sencilla (excepto por la complicación de tener que abrir el bastidor).
Esta operación ha mejorado mucho con respecto a la versión anterior.
El peso es de 2,4 kg y se transporta fácilmente.
Como el interruptor corta los contactos, se puede guardar sin precauciones especiales junto con otros objetos.
La batería que utilicé en las pruebas es de 8 Ah, pero también hay disponibles otros tamaños: 10,4 y 14 Ah; de esta manera, se puede adaptar el tamaño a tus necesidades.
Adelanto que el tamaño más pequeño no es adecuado para rutas con pendientes pronunciadas, pero hablaré con más detalle en el apartado dedicado precisamente a las subidas.
El cargador es de tipo conmutado, sin ventilador.
Pesa 600 g, incluidos los cables, y recarga la batería completamente descargada en 4 horas y 25 minutos.
El tamaño del cargador es bastante reducido y es adecuado para llevarlo consigo.
Los cables son de longitud normal y el enchufe es de tipo UE.
Está equipado con una luz de advertencia que se ilumina en rojo cuando se está cargando y en verde cuando la carga ha finalizado.
Aquí abrimos un apartado interesante, ya que es la primera vez que me encuentro con un sistema como este.
En la bicicleta hay un panel LED con botones, situado en el manillar, cerca del puño izquierdo.
Las indicaciones que proporciona son las básicas: estado de carga de la batería y nivel de asistencia seleccionado; luego hay una luz redonda que se ilumina en varios colores... lo que resulta sospechoso.
De hecho, la peculiaridad de esta bicicleta es que el panel de control funciona en sinergia con el smartphone.
Con los botones es posible encender y apagar la unidad de control, cambiar el nivel de asistencia entre los cuatro disponibles y gestionar la iluminación de las luces.
También es posible activar la marcha asistida (pero no hay arranque suave para empezar sin pedalear).
Hay un soporte estándar para el móvil que admite pantallas de varios tamaños.
Y se entiende por qué la batería está equipada con una salida USB: sirve para mantener el dispositivo alimentado.
Con la instalación de una aplicación proporcionada por Legend, la pantalla del smartphone se convierte en un avanzado ordenador para bicicleta que, además, proporciona muchas indicaciones de tipo eléctrico.
Se conecta a la bicicleta a través de Bluetooth (por lo que funciona incluso si se guarda el teléfono en el bolsillo).
En el panel también hay botones específicos para responder a las llamadas telefónicas, al igual que los controles del volante de los coches de última generación.
Dedico un apartado especial a esta aplicación (que aún está en fase de desarrollo).
Sin teléfono móvil, la bicicleta funciona con normalidad, salvo que no dispone de la información del ciclocomputador.
Las indicaciones del panel son claramente visibles incluso a pleno sol y los botones son muy fáciles de usar incluso con guantes.
Obviamente, la visibilidad de la pantalla del móvil a la luz del sol depende del propio móvil.
En la oscuridad, los LED del panel de botones siguen siendo claramente visibles y la pantalla es sin duda la misma.
Se trata de un eje trasero pequeño y robusto, con engranajes, 250 W a 36 V, sin escobillas, con sensores, fabricado por la conocida y fiable Bafang mxus.
El motor es potente y empuja bien en las subidas.
Se oye ruido al caminar, pero nunca resulta molesto, ni siquiera en situaciones de esfuerzo.
El motor está equipado con un conector para facilitar la extracción de la rueda.
La potencia máxima absorbida que he detectado es superior a 450 W (12 amperios).
El cableado en la zona del manillar es limpio y ordenado y todos los cables (eléctricos y mecánicos) están agrupados en una funda; no crea problemas al doblarse.
El único cable eléctrico continúa externamente en paralelo al cuadro hasta la zona de la unidad de control.
El control de la rotación de los pedales no se realiza como es habitual con un disco con imanes, sino que está incorporado en el movimiento central (y esto me hace pensar en una posible variante con medidor de par, pero no tengo noticias oficiales al respecto).
Robusto, bien protegido y sin ajustes: ideal en una bicicleta plegable que inevitablemente acaba cayéndose durante el transporte.
La desventaja es que, en caso de sustitución del soporte inferior, no se puede utilizar un cartucho comercial sencillo, sino que se necesita la pieza específica; sin embargo, me han dicho que es muy robusto y que su sustitución es algo muy lejano en el tiempo.
Se puede ver que es fabricado por Bafang.
Llegamos a la parte más original de este modelo: la aplicación que gestiona la asistencia.
Este software transforma la pantalla del teléfono en un display muy avanzado que muestra todos los parámetros de la bicicleta.
También tiene una función muy interesante: si se conecta a una banda de cardio, se puede establecer un límite máximo de pulsaciones y el sistema regula la asistencia para mantener este valor constante.
(No he probado esta función, por lo que no puedo decirte si es eficaz, pero sin duda es interesante).
Esta aplicación también funciona sin estar conectada a ninguna bicicleta y funciona como otras que proporcionan itinerarios y datos sobre la ruta recorrida.
Por 4,89 € puedes comprar mapas de toda Europa para utilizar la aplicación como navegador.
Sin duda funciona con Android, pero creo que también es compatible con Apple.
Aquí tienes el smartphone acoplado al soporte del manillar.
En la página de inicio se puede ver la velocidad (o, en el mismo lado de la pantalla, el mapa).
A continuación, vemos la potencia suministrada por el motor, el estado de la batería, los vatios-hora consumidos y la autonomía residual (sobre la que hay que hacer una estimación prudente porque... no lee el futuro).
Está el nivel de asistencia seleccionado y los datos de tiempo medio y transcurrido.
También se indica la cadencia de pedaleo y luego la altitud y la pendiente (que se basa en el GPS y me pareció un poco imprecisa, excepto en subidas constantes).
En resumen, ya en la primera página hay mucha información del ordenador del ciclo en evolución.
Aquí puedes ver el símbolo de las luces encendidas.
Luego hay una página con datos técnicos... que es un regalo para los geeks/friquis (como yo).
Se pueden ver las curvas de entrega para los diferentes niveles de asistencia (y luego hablamos del cuarto nivel programable). Para cada salida, se pueden almacenar muchos datos que luego se pueden recuperar para su posterior análisis.
Esta es la página de índice de las rutas almacenadas (a cada una se le puede dar un nombre).
Si tienes un monitor de frecuencia cardíaca Bluetooth, puedes conectarlo a tu smartphone y esta información también se registra.
Aquí están las páginas almacenadas para cada salida.
(No tenía la banda cardio Bluetooth y los datos relacionados no están disponibles).
Ni siquiera descargué los mapas, así que solo resaltamos la forma de la pista sin mostrarla en el mapa.
Recorrido altimétrico.
Gráfico de velocidad.
Tendencia cardio.
Aquí vemos el rendimiento de la potencia suministrada por el motor y los niveles de asistencia relativos utilizados.
Es posible asociarlo con Strava
En resumen: una gran cantidad de datos muy interesantes.
Pero hay una consideración: en una bicicleta plegable, estos datos son realmente redundantes incluso para monitorizar los viajes al aire libre.
Mucho más interesante si se conecta a un modelo de bicicleta más deportivo (en el catálogo también habrá modelos de este tipo).
Tomo nota: los datos de consumo actual y el estado de carga de la batería son procesados y almacenados por la unidad de control y no por la aplicación, por lo que son reales incluso si, por ejemplo, se realiza la mitad del viaje con el teléfono desconectado.
Como ya he dicho, veo esta forma de gestionar la asistencia de la bicicleta en modelos deportivos: en el uso diario, me ha parecido bastante incómoda:
Muy útil es la posibilidad de responder llamadas con manos libres utilizando los botones del panel, sin tener que realizar maniobras peligrosas y difíciles con una sola mano para activar el teléfono colocado en un bolsillo.
Durante mis pruebas, me encontré con que llevaba el teléfono en el bolsillo y simplemente seguía las instrucciones del panel con los LED correspondientes; y solo ocasionalmente consultaba la aplicación para obtener datos más precisos que los LED sobre la carga real consumida.
Sin embargo, en los viajes es muy útil, sobre todo cuando se utiliza como mapa, y la posibilidad de ajustar la asistencia en función de la frecuencia cardíaca es muy interesante.
La unidad de control suministra energía al motor en función de la rotación de los pedales y del nivel de asistencia seleccionado.
Los niveles de asistencia son, de forma óptima, 4 más «cero», que desactiva el motor pero mantiene activos el salpicadero y las luces.
El botón «walk assist» está presente, pero no está autorizado para su uso como «arranque suave».
La unidad de control es del tipo «controlado por corriente», es decir, envía una potencia constante al motor; este sistema es típico de los motores de control de tensión central y diferente del que se utiliza normalmente en los motores de buje («control de tensión»).
Pero esto es cosa de ingenieros y geeks, ya que para el ciclista se traduce en que el motor siempre empuja con la misma potencia a todas las velocidades; por el contrario, el control de tensión reduce la potencia a medida que se acerca la velocidad máxima.
El efecto práctico es que, con cualquier nivel de asistencia seleccionado, el motor siempre nos lleva a la velocidad máxima.
Sin embargo, los niveles de asistencia no son simples «pasos», sino que siguen curvas que se pueden resaltar en el smartphone conectado.
Aquí están los gráficos de los tres niveles preestablecidos de fábrica.
Queda muy claro que el nivel 1 proporciona al motor un máximo del 25 % de su potencia.
A continuación, el motor ayuda hasta los 26 km/h... pero hay que «ayudar» con el pedaleo para alcanzar esta velocidad.
Es un modo que nos permite hacer ejercicio y ampliar nuestra autonomía al mismo tiempo.
Los niveles 2 y 3 nos permiten alcanzar, con un pedaleo simbólico, prácticamente hasta que se interrumpe el corte del tacómetro.
El nivel 4 es «personalizable» y lo comentaré en el apartado «velocidad y autonomía».
La rueda alcanza su velocidad máxima independientemente de la cadencia; por otro lado, vemos que la reanudación tras una suspensión del pedaleo es rápida (muy útil en ciudad).
Para arrancar el motor, basta con encender la unidad de control desde el salpicadero, seleccionar el nivel de asistencia deseado y empezar a pedalear.
El inicio de la asistencia se produce tras 90° de pedaleo, es decir, 0,25 vueltas equivalentes a 0,75 m en primera marcha (un poco más «holgado» que el modelo anterior).
El motor comienza a suministrar potencia a la rueda según la curva típica de cada nivel de asistencia, por lo tanto, más o menos enérgica.
A pesar del arranque progresivo, que no incomoda ni siquiera a los menos «deportivos», la aceleración es muy enérgica.
De hecho, el tiempo para recorrer 50 metros desde parado, con la batería llena y en el nivel 3, es de solo 9,86 s y la velocidad de salida es de 27,6 km/h: ¡excelente!
Y en 30 metros ya alcanza los 25 km/h.
Monza tiene un tamaño reducido y una gran agilidad; combinados con la brillantez del motor, hacen que este modelo sea muy agradable en la conducción urbana.
La maniobrabilidad es excelente y se conduce con precisión: se desliza con facilidad en el tráfico.
La frenada es potente y muy bien modulada.
El arranque progresivo del motor evita embarazos con arranques bruscos y permite maniobrar con seguridad en espacios reducidos.
La regulación de la velocidad... que en la práctica no existe porque, como ya se ha dicho, la Monza siempre quiere ir al máximo... es escasa en uso urbano.
Hay que acostumbrarse a ello.
Y otra cosa a la que hay que acostumbrarse es a la ausencia de cortes de freno.
Esta carencia se nota si el tráfico es caótico, porque en las maniobras de «ataque-suelta» de los pedales a veces te encuentras con el motor empujando mientras frenas.
El confort en carretera es bueno incluso sobre adoquines; los neumáticos balón amortiguan las irregularidades y el chasis tiene la elasticidad adecuada.
COMPORTAMIENTO EN SUBIDAS Y PENDientes
Aquí es donde entra en juego la programación del cuarto nivel de asistencia.
De hecho, el nivel 3 tiene una curva de entrega de potencia que no es adecuada para subidas pronunciadas: a baja velocidad no «saca» toda la potencia del motor.
Sin embargo, esta configuración es valiosa en el caso de utilizar la batería más pequeña, ya que evita la fatiga con corrientes demasiado altas y acorta la vida útil.
Por este motivo, la batería de 8 Ah no es adecuada para su uso en pueblos de montaña, aunque la autonomía sea suficiente.
Para aquellos que tienen la necesidad, o el placer, de viajar por ascensos exigentes, la posibilidad de personalizar el cuarto nivel de asistencia es una ayuda válida.
De fábrica, este nivel tiene una tendencia muy similar al tercero, con baja potencia a baja velocidad (que es exactamente lo contrario de lo que se necesita para subir).
Para probar todo el potencial del motor, programé el nivel 4 con una curva mucho más pronunciada: ya a partir de 5 km/h le hago entregar toda la potencia disponible y luego mantener esta entrega máxima para todas las velocidades superiores.
Por lo tanto, realicé las pruebas tanto en el nivel 3 como en el nivel 4 «turbo».
El Monza cambia de personalidad y nos permite afrontar incluso las subidas más difíciles con mayor rapidez y menos esfuerzo.
Todavía recuerdo que esta configuración solo se puede utilizar con la batería más potente, mientras que la de 8 Ah que utilicé en las pruebas la sometí a un gran esfuerzo (espero que los amigos de Smartgo no se enfaden demasiado).
En subidas del 4 %, sube rápidamente y no es necesario utilizar el nivel 4 «turbo»: 23,9 km/h aplicando solo el peso de la pierna a los pedales.
Para volver a arrancar, en tercera marcha, basta con aplicar el peso de la pierna sobre el pedal (así que recuerda cambiar a una marcha más alta antes de detenerte en una subida).
El 10 % lo subimos a 13 km/h en el nivel 3 (con 75 W de músculo) y a 13,5 km/h en el nivel 4 (con la misma potencia): hasta ahora, la batería de 8 Ah también va bien;
recuerdo que el aumento del 10 % en la potencia muscular te deja sin aliento. Con Monza... ¡no!
Se nota cómo la aceleración se vuelve más viva con el nivel 4.
El reinicio requiere 30 kilos de empuje, pero durante poco tiempo, hasta que el motor... se despierta.
Con una pendiente del 13,5 %, se sube a 8,7 km/h con el tercer nivel; aquí se empieza a percibir bien la diferencia con el cuarto nivel, que permite subir a 11,4 km/h con una conducción más enérgica y con menos empuje en los pedales.
El reinicio requiere un gran esfuerzo, 38 kg, pero siempre durante un breve periodo de tiempo.
Ahora nos enfrentamos a un 17 %.
En el nivel 3 se empieza a sufrir, con el nivel 4 se alcanza los 9,4 km/h con una fuerza muscular de 80 W: el esfuerzo sigue siendo bajo incluso para quienes no están entrenados.
El reinicio empieza a ser bastante exigente: 48 kg, pero siempre durante un breve periodo de tiempo.
Como siempre, cuando la bicicleta en prueba sube bien, la llevé a un difícil 20 %.
Aquí el tercer nivel ya no es suficiente, mientras que con el cuarto nivel «turbo» (en el sentido de que tiene todos los parámetros al máximo), sube a 6,3 km/h y 95 W de fuerza muscular; la cadencia de pedaleo, sin embargo, se reduce a solo 35 pies/min, lo que no garantiza un rendimiento muscular adecuado.
Así que estamos al límite... ¡pero estamos hablando de un 20 %, que es una pendiente de carretera de montaña!
Incluso para volver a arrancar hay que aplicar a los pedales, durante la primera vuelta, casi todo el peso.
Finalmente, llevé la Monza a la rampa de la muerte, con un 27 %.
Se puede subir, pero al límite y solo si se parte desde el suelo.
En resumen, si vives en una ciudad con subidas empinadas, la Monza nos lleva a la cima con una sonrisa en los labios, pero hay que... ampliar un poco la cartera para comprarla y optar por la batería de mayor capacidad.
Se puede activar la función «asistencia al caminar» mediante el botón del salpicadero.
La versión anterior tenía un sistema de activación especial; aquí vuelve a ser «habitual»: se pulsa el botón y, con un pequeño retraso, el motor se pone en marcha.
A este nivel hay que caminar rápido para no quedarse atrás: unos 6 km/h (justo lo que marca la «ley»).
Esta función proporciona al motor una potencia aceptable: un 12 % «tira» un poco y sube (pero sin cargas adicionales) incluso al 27 %.
Ni siquiera la superación de los bordillos es especialmente vigorosa, tanto por el pequeño diámetro de las ruedas como por el moderado par expresado por el motor en este modo.
He probado con la batería de 8 Ah y 288 Wh.
Como ya se ha mencionado, también hay disponibles baterías de 10,4 y 14 Ah.
La autonomía, como se ha comprobado ampliamente, es proporcional al amperaje disponible, por lo que con 10,4 Ah se cubrirá un 30 % más y con 14,75 % más.
Las pruebas se realizaron en un recorrido urbano-extraurbano con algunas subidas, pero sin ascensos significativos.
Durante las pruebas, mantuve siempre el smartphone alimentado por la batería de la bicicleta (por lo que consumió algo de carga).
Realicé una prueba con asistencia de nivel 1 con 70 W de músculo en sexta marcha.
La velocidad fue de 24 km/h durante toda la prueba, sin las molestas caídas de batería casi agotada.
Con este nivel, hay que empujar un poco los pedales durante la aceleración para llevar el pitido a 24 km/h y luego se marcha con el esfuerzo ligero habitual.
La temperatura ambiente era de 20 °C, es decir, exactamente la temperatura «normalizada».
Obtuve una distancia útil y total de 49 km hasta la intervención del BMS que desconectó la ECU: un resultado excelente que corresponde a un consumo energético limitado: 5,5 Wh/km.
En la prueba con asistencia de nivel 2 seguí utilizando la sexta marcha y los 70 W de músculo habituales.
La velocidad fue de 26 km/h e incluso en este modo se mantuvo prácticamente sin cambios durante toda la prueba.
Obtuve una distancia útil y total de 38,2 km hasta la intervención del BMS.
La temperatura ambiente era de 16 °C; volviendo a los 20 °C, se espera que los resultados sean de 40,5 km útiles y totales.
En la prueba con el nivel 3 (el máximo), seguí utilizando la sexta marcha y, de nuevo, 70 W en los pedales.
La velocidad también se mantuvo en el mismo valor del nivel dos: 26 km/h.
Y la autonomía fue de 40,6 km a 11 °C.
Al volver a poner el valor a 20 °C, se espera que la autonomía sea de 40,5 km: exactamente la misma que la obtenida en el nivel 2 y es una consecuencia del control actual de la unidad controladora.
A continuación, cambié la curva del nivel 4 para poder circular a una velocidad menor.
Para obtener este resultado, dejé la parte inicial de la curva bastante alta, para mantener un buen punto de partida.
Esta curva de entrega podría ser útil para aumentar significativamente la autonomía y también para poder circular más lentamente en rutas compartidas con peatones.
Hice una prueba con este nivel, pero solo durante unos quince kilómetros, y detecté el consumo de la aplicación.
A continuación, extrapolé los resultados a la capacidad total de la batería.
Calculé que puede recorrer 63 km a 20 °C con una velocidad de 20 km/h y los 70 W habituales en los pedales.
Así que, aunque la batería no es demasiado grande, con Monza se pueden recorrer largas rutas sin preocuparse por quedarse sin electrones.
Y, en el nivel 1 y con la batería de 14 Ah, se pueden recorrer 86 km con un esfuerzo muy limitado y a buena velocidad.
Tengo que hacer una nota importante:
cuando interviene el corte controlado por voltaje de la unidad de control, ya no se puede volver a arrancar a menos que se cargue la batería.
Por lo tanto, si se aproxima una pendiente hacia el final de la descarga, existe el riesgo de bloquear la unidad de control antes de la descarga completa.
Es importante señalar que, aunque la unidad de control esté bloqueada, las luces y el puerto USB siguen funcionando con normalidad; en cambio, los datos de distancia en el smartphone ya no se actualizan (porque se interrumpe la conexión).
Pedalear en pareja no es especialmente fácil debido a la tendencia del motor a alcanzar siempre la velocidad máxima.
Debe ajustar el cuarto nivel al valor correcto para adaptarlo a su compañero de viaje.
En caminos de tierra ligeros se comporta muy bien: es maniobrable y ágil; los frenos no se activan demasiado pronto para bloquearse.
Es más difícil encontrar la velocidad adecuada debido a la tendencia mencionada anteriormente a ir a la velocidad máxima.
La comodidad de conducción es bastante buena (el chasis es un poco rígido).
Los neumáticos absorben bien y, en caso de uso prolongado en caminos de tierra, se puede reducir la presión de inflado para mejorar la comodidad.
También sería una excelente mejora la adopción de una tija de sillín con suspensión.
Obviamente, las ruedas de pequeño diámetro evitan tener que lidiar con fondos muy irregulares.
Para ser plegable, ¡esto es un punto a favor!
La Monza es muy adecuada para el transporte en coche o autocaravana, dentro del vehículo.
Para el transporte en transporte público (autobuses y metros), sus dimensiones plegadas son un poco excesivas.
Sin embargo, la transportabilidad es excelente en el tren, donde no requiere un suplemento en el billete ni la presencia de compartimentos especiales: se considera como equipaje normal.
Con la normativa más reciente, ya no es necesario meterla en una bolsa, lo que facilita aún más las maniobras de carga y descarga en el vagón.
En el maletero de mi Clio III, se transporta en vertical (eliminando la plataforma «hatbox»).
Hay espacio cómodo y sitio para algo de equipaje adicional.
La prueba habitual en el ascensor del tren es prácticamente superflua: se entra al mismo tiempo que otros «compañeros de viaje».
A veces no hay ascensores en las estaciones, por lo que es importante, al utilizar el péndulo, tener en cuenta un eventual transporte por escaleras.
La elevación y el transporte por la escalera son fáciles: el soporte del bastidor es un asa muy práctica para levantarlo (este soporte es ahora más largo que en la versión anterior y también es adecuado para manos grandes).
Al ser corto, las operaciones de manipulación y carga se facilitan.
El peso, 20,5 kg con la batería incluida, es contenido... ¿y no sangra?
Si tienes que transportarlo a mano o subirlo por las escaleras, es muy conveniente plegar el pedal para no golpearlo con la pierna.
Como siempre, te aconsejo que lo mantengas desplegado tanto como sea posible y que lo pliegues solo cuando sea realmente necesario, para poder moverlo muy fácilmente sobre sus ruedas.
Si no hay mucha gente, casi te aconsejo que subas al tren con la bicicleta desplegada y luego la pliegues en el andén (pero ten cuidado con el revisor).
La suavidad de la rueda motorizada es buena:
el motor está equipado con una rueda libre y no ofrece una resistencia significativa (ni siquiera en marcha atrás).
La prueba dinamométrica en carretera a 18 km/h sin asistencia eléctrica indica una potencia muscular requerida de solo 80 W: es un valor muy bueno, digno de una bicicleta deportiva.
Las relaciones de cambio son perfectas para la conducción muscular y se puede encontrar fácilmente la cadencia deseada incluso en las subidas.
En definitiva, si te quedas sin batería, puedes volver a casa sin esfuerzo.
Y también puedes pensar en recorrer los tramos llanos (si no hay viento) sin ayuda para ampliar la autonomía.
Normalmente pongo una foto de cómo queda sin batería, pero, al tratarse de una batería interna, no hay diferencia.
Las luces se alimentan de la batería principal, con control en el panel de control, incluso con la asistencia desconectada o con la batería muy baja.
La luz delantera es una potente Spanninga Kendo + LED y está equipada con un reflector.
Su haz de luz tiene una bonita forma alargada e ilumina bien la carretera; no parpadea.
La luz trasera (LED rojo con luz fija) es claramente visible desde lejos y también desde los lados.
Está equipada con un catadrópico homologado.
Aquí vemos... El reflejo de las luces.
Incluso desde el lateral es claramente visible y, si está iluminado, las bandas reflectantes de los neumáticos lo resaltan bien.
La Monza no está equipada de serie con un dispositivo antirrobo.
Solo tiene una llave para bloquear la batería.
El número de bastidor está grabado en el cuadro, para su identificación en caso de robo.
Smartgo dispone de una serie de bolsas y accesorios específicos.
Se pueden utilizar los accesorios normales para bicicletas.
Monza está certificada según la normativa vigente: EN15194 EPAC
La garantía es de 2 años para toda la bicicleta.
Incluso la batería tiene una buena garantía de 2 años sin restricciones.
El precio de catálogo es interesante teniendo en cuenta el buen equipamiento, que incluye frenos de disco hidráulicos: 1130 € en el momento de la prueba y con batería de 8 Ah.
El precio asciende a 1330 € con una batería de 14 h (precios en Italia).
Excelente para uso «multimodal», es decir, coche o autocaravana o tren + bicicleta.
Ligeramente menos adecuado, debido a su tamaño y peso, para el transporte en autobús y metro.
Excelente para desplazamientos urbanos (incluso con equipaje pequeño) por su agilidad, velocidad y asistencia eléctrica.
Menos adecuado para conducir en pareja debido a la tendencia a circular siempre a máxima velocidad.
No es especialmente adecuado para transportar niños en el asiento adecuado, ya que este se colocaría en la parte inferior, en la zona más contaminada.
Solo un pequeño inconveniente para quienes no disponen de toma de corriente en el garaje, debido a la maniobra de extracción de la batería, más engorrosa de lo habitual.
Se adapta bien a los fondos urbanos, lamentablemente a menudo desconectados, manteniendo baja la presión de los neumáticos.
Bueno en viajes al aire libre, incluso en presencia de subidas difíciles.
Su autonomía permite recorrer largas distancias con una excelente velocidad de crucero.
Y si se agota la batería, la conducción muscular no es fatigante.
Interesantes posibilidades que ofrece la conexión con el smartphone, pero principalmente para quienes utilizan la ciudad, ya que añade un uso recreativo.
No sufre en caminos de tierra ligeros.
Para quienes les gusta salir de la carretera, es recomendable cambiar a otros modelos con ruedas más grandes.
Excelente para entrar en ascensores y llevarlo a casa o a la oficina, evitando así el problema fundamental del robo.
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