Teste do Legend Monza, por Enzo Rossi

Análise do nosso Legend Monza, por Enzo Rossi

Recentemente recebemos uma extensa análise de uma Legend Monza por parte da equipa do fórum Jobike, uma importante comunidade de ciclismo de Itália onde amadores e profissionais partilham os seus conhecimentos. Enzo Rossi, em particular, fez um estudo exaustivo do nosso modelo emblemático, analisando minuciosamente cada detalhe e submetendo a sua ebike a diferentes testes.

O resultado é uma análise excecionalmente detalhada onde Enzo expõe tanto os pontos fortes como as áreas a melhorar e, apesar disso, não resistimos a traduzir e partilhar este grande trabalho para que tenha uma visão realista e imparcial da nossa querida Monza 2018.

Aqui, pode consultar a entrada original em italiano: http://www.jobike.it/forum/topic.asp?TOPIC_ID=75744

E abaixo a tradução literal com as suas fotos originais.

Revisão da bicicleta dobrável elétrica Legend Monza

Em comparação com o modelo testado anteriormente, a diferença mais importante está no gerenciamento de energia do motor e, mais geralmente, em todas as partes eletrônicas, então eu refiz todos os testes dinâmicos. Muitas coisas na mecânica permaneceram inalteradas; por isso, muitas vezes fiz “copiar e colar”.

As fotografias são todas novas.

Percorri cerca de 380 km antes de devolver a bicicleta para tentar compreender todo o seu potencial.

Bicicleta eléctrica compacta, leve e confortável

• O quadro vem com uma barra transversal alta e reta, feita de alumínio 6061.
  

• A solidez é excelente, e não encontrei qualquer flexão ou folga nas dobradiças.
  

• O quadro é baixo, mas não demasiado baixo: 560 mm: mais do que a altura do pedal na posição mais alta.
  

• É muito ágil e reactiva nas mudanças de direção e nas manobras apertadas.
  

• Não tem suspensão dianteira, mas é muito confortável ao andar devido à presença de pneus com uma grande secção em “balão”.
  

• A posição de pedalar é vertical ou ligeiramente inclinada para a frente.
  

• O grupo de mudanças é um Shimano Tourney TX de 6 velocidades com desviador.
  

• As mudanças de velocidade são suficientemente precisas e rápidas, mas nos testes não estavam muito bem reguladas e tive alguns problemas em declives muito acentuados com o desenvolvimento mais curto.
  

• A alavanca de mudanças (rotativa) é muito suave nas mudanças de velocidade.
  

• A relação de transmissão melhorou com a adoção de uma roda dentada multi-dentes: a 25 km/h, a cadência de pedalada na sexta velocidade é de 70 rotações por minuto.
  

• A estabilidade durante a condução é óptima, mesmo a altas velocidades (testada até 48 km/h sem qualquer problema).
  

• A condução com as mãos livres é completamente estável, mas é melhor não o fazer devido à elevada reatividade do quadro curto.
  

• Os pneus são bons Schwalbe BigBen 20 “x 2,15” que podem ser mantidos a baixa pressão para aumentar o conforto.
  

• O suporte é um monopé, estável e robusto.
  

• O porta-bagagens traseiro pode transportar até 27 kg, de acordo com a nova certificação europeia, e aceita facilmente uma cadeira de criança. (está, no entanto, um pouco inclinada).
  

• A montagem está correta.
  

• O sistema de travagem passou dos V-brakes da versão anterior para um excelente sistema de discos Tektro com controlo hidráulico, potente e muito modular.
  

• As manetes são suaves e confortáveis de utilizar, e não existem interruptores de corte de serviço.
  

• Distância de travagem de 25 km / 3,55 m: bom valor e muito melhor do que a versão anterior.
  

• A roda traseira bloqueia sem que a bicicleta perca estabilidade; insisto que a inclinação pode ser activada, pois os travões hidráulicos oferecem uma travagem muito potente.
  

• A dobragem é fácil, e fi-lo em 30 segundos, tanto para fechar como para abrir.
  

• As articulações são sólidas e não apresentam qualquer folga; ambos os sistemas de dobragem estão equipados com um segundo degrau de segurança.
  

Ebike com bateria amovível integrada no quadro.

A terceira versão da Monza é fornecida com uma bateria de lítio de 36V 8Ah 288Wh alojada no tubo do quadro.

Estão também disponíveis duas outras capacidades superiores: 10,4 e 14ah.

Integrada na bateria está uma saída USB muito útil para manter o seu navegador ou telemóvel carregado.

A remoção requer dobrar a bicicleta pelo quadro e desbloquear o fecho com chave. Mesmo esta manobra está muito melhorada.

O carregamento demora 4 horas e 25 minutos a partir de uma bateria totalmente descarregada.

A unidade de controlo está escondida no tubo do quadro e está ligada à bateria através de um conetor que é automaticamente desligado ao dobrar o quadro.

Smart ebike ligada ao telemóvel

O ecrã integra os botões para as várias funções, é de LED e fornece informações básicas: nível de carga e nível de assistência.

Mas dispõe de uma ligação Bluetooth através do Mahle iWoc para se ligar ao seu smartphone que pode fixar, com o suporte adequado, no guiador.

Com a aplicação certa, no telemóvel terá muitas informações: tanto o ciclocomputador, como o tipo elétrico (watt-hora, potência utilizada, nível de carga...) e o tipo de navegador com mapas e memória dos percursos efectuados e muitos outros parâmetros.

Ao ligar o smartphone com monitor de frequência cardíaca pode ajustar automaticamente o nível de assistência para que a nossa frequência cardíaca nunca ultrapasse o valor definido.

Os botões controlam a ativação da unidade de controlo, a alteração do nível de assistência, a ativação da luz frontal, a assistência assistida e, quando o smartphone está ligado, existe um botão para atender chamadas telefónicas.

O ecrã é claramente visível, tanto de dia como de noite.

Atenção ao facto de que, em caso de chuva, o telemóvel deve ser à prova de água.

Bicicleta com motor de 250W

O motor é um motor traseiro pequeno, robusto, com engrenagens, de 250W, 36V, sem escovas, sensorizado, construído pela conhecida Bafang.

O motor funciona bem em todos os níveis de assistência e nunca é irregular.

Ouve-se ruído ao andar, mas nunca se torna incomodativo, mesmo em subidas.

Os cabos estão dispostos e agrupados num único cabo na zona de dobragem; o PAS está integrado no suporte inferior.

O conetor que se abre quando o quadro é dobrado ajuda efetivamente a reduzir os problemas de rutura dos cabos durante a dobragem.

O sistema de controlo de assistência é um sensor que funciona com a rotação do pedal e opera “on stream”. Isto significa que, com praticamente todos os níveis de assistência, a velocidade máxima é atingida, mas com um esforço crescente.

Os níveis de assistência são 3 mais um programáveis (facilmente) pelo utilizador através da aplicação.

Existe um nível “zero” que desactiva o motor mas mantém o painel de instrumentos e as luzes activas.

Também é possível pedalar com “pedalada simbólica”, que consiste simplesmente em rodar os pedais.

A assistência arranca após 90° de pedalada, o que equivale a 0,75 m em primeira velocidade (um pouco mais preguiçoso que o anterior).

Após o arranque, o motor tem uma aceleração viva mas progressiva e nunca embaraça.

O tempo para percorrer 50 m a partir da paragem com a bateria totalmente carregada é de apenas 9,86″ e a velocidade máxima de assistência é de 27,6 km/h: uma boa velocidade que confirma o dinamismo deste modelo.

Bicicleta eléctrica pequena e ágil

A Monza tem um tamanho pequeno e grande agilidade; que, combinados com a qualidade do motor, tornam este modelo muito agradável na condução urbana; a velocidade não é muito ajustável, e você pode tender a ir mais rápido do que gostaria.

O conforto na estrada é bom, mesmo em paralelepípedos; os pneus de grandes dimensões amortecem a aspereza e o quadro tem a elasticidade certa.

Durante as subidas íngremes, o nível 4 de assistência entra em ação.

De facto, o nível 3 tem uma curva de potência que não é adequada para subidas íngremes: a baixa velocidade, não “empurra” com toda a potência do motor.

Para subidas exigentes, deve selecionar o nível de assistência 4 para ter um forte fornecimento de corrente, mesmo a baixas velocidades. Mas esta possibilidade (que obviamente sobrecarrega a bateria) é recomendada para as opções que utilizam baterias maiores.

Não tem a função “soft-start” que ajuda nos arranques em subidas, mas as relações curtas permitem fazê-lo sem esforço excessivo.

A 4% de inclinação, sobe rapidamente até aos 23,9 km/h com o mesmo esforço de quem viaja em terreno plano.

Os 10% podem ser bem subidos, mesmo com um esforço muito limitado, a 13 km/h. Mesmo esta inclinação é óptima.

Os 17% sobem a 9,4 km/h com 80W de potência muscular, mas apenas com o nível 4 programado para subidas. O recomeço exige um esforço de 47 kg nos pedais.

Também sobe a 20% com um esforço limitado, mas com uma cadência de pedalagem muito baixa; o recomeço pode ser feito aplicando grande parte do peso nos pedais.

Os 27% atingem o limite se já tivermos iniciado a pedalada. O reinício a partir de uma paragem já não é possível.

Pode ativar a função “walk assist” através do botão no painel de instrumentos.

No nível, tem de andar rapidamente para se manter atrás: cerca de 6 km/h.

Esta função dá ao motor uma potência justa: 12% suave e sobe (mas sem cargas adicionais) mesmo a 27%.

Nos testes, utilizei a bateria de 8 Ah; a autonomia com os tamanhos superiores é proporcional à capacidade; assim, com 14 Ah, teria mais 75% de autonomia.

No nível 1 (com uma velocidade típica de 24 km/h), pode percorrer 49 km.

No nível 2, a velocidade aumenta para 26 km/h, e pode percorrer 40 km

No nível 3, a velocidade continua a ser de 26 km/h e percorre-se o mesmo trajeto (a diferença de nível só se faz sentir nas subidas).

Uma vez que com os níveis pré-definidos... não se pode ir devagar, defini o quarto nível para saídas igualmente enérgicas, mas então com potência limitada a 20 km/h; com esta configuração é possível percorrer 63 km.

Uma distância excelente tendo em conta a bateria de 8 Ah!

E com 14 Ah é possível percorrer 86 km a 24 km/h (= 1º nível).

Pedalar com um parceiro não é particularmente fácil devido à tendência do motor para atingir sempre a velocidade máxima.

O quarto nível pode ser regulado para o valor correto para o adaptar ao nosso parceiro de viagem (ou companheiro).

Em estradas de terra ligeiras, comporta-se muito bem e é confortável nos buracos.

Também aqui a velocidade é sempre um pouco superior à desejada e seria necessário modificar o nível 4 de forma adequada; a travagem é segura, mas com rodas de 20” é melhor não pedir mais.

O Monza é muito adequado para o transporte em automóvel ou caravana, dentro do habitáculo.

Para o transporte em transportes públicos (autocarros e metro) as suas dimensões dobradas são um pouco grandes. No entanto, tem uma excelente transportabilidade nos comboios, onde não necessita de um suplemento ao bilhete ou de um compartimento separado. (agora não é necessário transportá-la num saco).

Levantar e transportar numa escada é fácil: o ponto de preensão é agora confortável e largo, com o peso bem distribuído.

O peso real é de 20,5 kg, incluindo a bateria - é contido e não é demasiado cansativo.

Durante o teste dinamométrico em estrada, a 18 km/h, sem assistência eléctrica, indica um pedido de potência muscular de apenas 80W: excelente fluidez e relações de caixa adequadas.

Se ficar sem bateria, pode regressar a casa sem esforço.

E também se pode pensar em percorrer troços planos (se não houver vento contrário) sem assistência.

O sistema de iluminação funciona com a bateria principal (mesmo quando esta é demasiado fraca para acionar o motor).

O farol ilumina bem a estrada (30 lux) e a luz traseira é bem visível dos lados.

A visibilidade “passiva” é assegurada pela regulação (reflectores dianteiros e traseiros e pedais) e pelas tiras reflectoras dos pneus.

Não existem sistemas antirroubo mecânicos, exceto a chave que bloqueia a bateria.

No entanto, o facto de ser dobrável é excelente para entrar nos elevadores e para o transportar para casa ou para o escritório, evitando assim o problema do roubo.

O Monza está certificado de acordo com os regulamentos actuais: EN15194 EPAC.

A garantia é de 2 anos para toda a ebike e mesmo a bateria tem uma boa garantia de 2 anos sem restrições.

CHASSIS

O quadro, feito de alumínio 6061, é robusto e as dobradiças não apresentam qualquer flexão ou folga. A área de direção também proporciona uma boa sensação de estabilidade. A inclinação é baixa para permitir a passagem das pernas, mas não o suficiente para permitir a utilização por pessoas com problemas nas articulações.

O quadro, curto e bem equilibrado, permite manobras muito ágeis. Não tem suspensão dianteira, o que contribui para a estabilidade; como veremos, o conforto de condução é confiado às rodas com uma secção generosa. O peso total é de 20,5 kg, incluindo a bateria: valor “normal”.

O selim, com a marca Legend, é almofadado e equipado com um entalhe: confortável mesmo em superfícies irregulares, o espigão do selim não tem amortecimento. A regulação da altura do selim é rápida e a inclinação é regulável com precisão. A posição do assento é direita ou ligeiramente inclinada para a frente.

O guiador tem uma forma reta, necessária para reduzir a desarrumação quando dobrado, é robusto, confortável e manobrável. O ajuste é do tipo rápido e existe uma ranhura anti-rotação. Na imagem, o guiador está na posição “totalmente para baixo” e também se pode ver a dobradiça sólida para dobrar (com bloqueio de segurança).

A direção é do tipo rolamento integrado.

O desviador é um Shimano Tourney TX de 6 velocidades. As mudanças de velocidade são precisas, mas tive alguns problemas nas subidas: Provavelmente, não tinha ajustado suficientemente bem a tensão do cabo, porque o modelo anterior, com a mesma engrenagem, funcionava melhor.

A ativação é suficientemente rápida. O comando das mudanças é, como sempre na Shimano, do tipo rotativo: muito fácil de acionar nos dois sentidos.

O pinhão passou de 48 para 42 dentes (o erro de transcrição é agora de 52 dentes em vez de 48), enquanto a roda dentada se manteve inalterada; isto permite, a 25 km/h, uma cadência de pedalada de 70 pedaladas/min, certamente mais confortável do que a versão anterior; obviamente, a pedalada é um pouco mais “dura” em subidas íngremes, mas é melhor em todas as outras situações. A gama de relações é boa e as relações estão corretamente espaçadas.

SISTEMA DE TRAVAGEM

O sistema de travagem é constituído por travões de disco hidráulicos Tektro, potentes e muito modulares. (Anteriormente havia travões em V).

Os discos são ambos de 160 mm.

As manetes são suaves e confortáveis de utilizar, mas não existem interruptores para interromper o serviço.

A distância de travagem a 25 km/h é de 3,55 m: boa e muito melhor do que a versão anterior.

A roda traseira está bloqueada, mas a bicicleta não perde a estabilidade; uma travagem demasiado forte pode fazer com que tombe.

Nas descidas longas, a travagem é potente e suave; não se nota qualquer sobreaquecimento.

A travagem a alta velocidade é potente e estável; ao insistir nos travões, a roda traseira bloqueia progressivamente com um início de passagem da bicicleta; muito difícil de conseguir ativar o capotamento.

DOBRAR

Demorei 30 segundos a dobrá-la e 30 segundos a abri-la de novo e foi a primeira vez que o fiz neste modelo.

A manobra não apresenta dificuldades.

A bicicleta pode andar sobre as rodas com a bicicleta dobrada; pode ser feito, mas parece-me uma manobra um pouco incómoda, é para ser usada apenas em distâncias muito curtas.

Quando dobrada, tem uma forma compacta e regular; existe apenas a alavanca da articulação central que tende a sobressair um pouco.

A articulação frontal possui um batente mecânico e tem duas etapas de abertura: se a alavanca for acionada involuntariamente durante a condução, a dobradiça continua fechada e é necessária uma operação adicional da alavanca para a libertar.

A articulação central possui a alavanca de desbloqueio rápido com catraca de segurança e também em dois passos. Incorpora os contactos da bateria, limitando drasticamente a quantidade de fios eléctricos na dobragem.

UNIDADE DE CONTROLO

A unidade de controlo está alojada no tubo do quadro e está imediatamente ligada ao conetor da bateria.

Ao dobrar o quadro, o conetor é automaticamente desligado, evitando que os cabos se dobrem.

BATERIA

O Monza está equipado com uma bateria de lítio de 36V 8Ah 288Wh alojada no tubo do quadro * opcional 10,4ah e 14ah.

É, portanto, invisível e perfeitamente integrada na linha da bicicleta.

Aqui está a bateria extraída: como se pode ver, é uma bateria específica, com um invólucro de alumínio sólido que torna o seu manuseamento seguro.

Na parte junto ao guiador, encontra-se o interrutor “geral” (desliga a unidade de controlo e as luzes), o conetor de carregamento e uma cómoda ligação USB que transforma a bateria num gigantesco banco de energia.

Quando a bateria está montada, os vários conectores e interruptores são facilmente acessíveis e protegidos por uma aba estanque.

O carregamento pode, portanto, ser efectuado facilmente com a bateria removida ou montada na bicicleta.

A remoção requer a abertura quase completa da dobradiça central, desbloqueando a bateria com a chave.

Na imagem também se podem ver os contactos da bicicleta que são inseridos ao fechar o quadro.

Uma vez desbloqueado o fecho, a bateria é retirada através de uma pequena pega retrátil.

Tudo sem esforço e muito fácil (exceto a complicação de ter de abrir o quadro).

Esta operação foi definitivamente melhorada em comparação com a versão anterior.

O peso é de 2,4 kg e pode ser facilmente transportado.

Como o interrutor corta os contactos, pode ser guardado sem precauções especiais juntamente com outros objectos.

A bateria que utilizei nos testes é de 8 Ah, mas também há tamanhos disponíveis: 10,4 e 14 Ah; desta forma, o tamanho pode ser adaptado às suas necessidades.

Adianto que o tamanho inferior não é adequado para percursos com declives acentuados, mas falarei mais em pormenor no parágrafo dedicado precisamente às subidas.

O carregador é do tipo comutador, sem ventoinha.

Pesa 600 g, incluindo os cabos, e recarrega a bateria totalmente descarregada em 4 horas e 25 minutos.

O tamanho do carregador é bastante pequeno e é adequado para transportar consigo.

Os cabos têm um comprimento normal e a ficha de alimentação é do tipo UE.

Está equipado com uma luz de aviso que fica vermelha quando está a carregar e verde quando o carregamento está concluído.

CONTROLOS E DEFINIÇÕES DE ASSISTÊNCIA

Aqui abrimos um parágrafo interessante, porque é a primeira vez que encontro um sistema deste género.

Na bicicleta, existe um painel LED com botões; está colocado no guiador, junto ao botão esquerdo.

As indicações fornecidas são as básicas: estado da carga da bateria e nível de assistência selecionado; depois há uma luz redonda que se acende em várias cores... que se torna suspeita.

De facto, a particularidade desta moto é que o painel de instrumentos funciona em sinergia com o seu smartphone.

Com os botões, é possível ligar e desligar a unidade de controlo, alterar o nível de assistência entre os quatro disponíveis e gerir a iluminação das luzes.

Também é possível ativar a marcha assistida (mas não existe um arranque suave para começar sem pedalar).

Existe um suporte padrão para telemóvel que aceita vários tamanhos de ecrã.

E compreende-se porque é que a bateria está equipada com uma saída USB: serve para manter o objeto alimentado.

Com a instalação de uma aplicação fornecida pela Legend, o ecrã do smartphone transforma-se num ciclocomputador avançado que, além disso, fornece muitas indicações de tipo elétrico.

Liga-se à bicicleta por Bluetooth (pelo que funciona mesmo que o telemóvel esteja no bolso).

No painel existem também botões dedicados para atender chamadas telefónicas, tal como os comandos no volante dos automóveis de última geração.

Dedico um parágrafo especial a esta aplicação (que ainda está a ser desenvolvida).

Sem telemóvel, a bicicleta funciona normalmente, com a exceção de não ter a informação do ciclocomputador.

As indicações fornecidas pelo painel são bem visíveis mesmo em pleno sol e os botões são muito fáceis de utilizar mesmo com luvas.

Obviamente, a visibilidade à luz do sol do ecrã do telemóvel depende do próprio telemóvel.

No escuro, os LED do painel de botões permanecem bem visíveis e o ecrã é, sem dúvida, o mesmo.

MOTOR

É um pequeno e robusto eixo traseiro, com engrenagens, 250W a 36V, sem escovas, sensorizado, construído pela conhecida e fiável Bafang mxus.

O motor é potente e tem um bom desempenho em subidas.

Ouve-se um ruído ao andar, mas nunca se torna incómodo, mesmo com esforço.

O motor está equipado com um conetor para facilitar a remoção da roda.

A potência máxima absorvida que detectei foi superior a 450 W (12 amperes).

CABLAGEM

A cablagem na zona do guiador é limpa e arrumada e todos os fios (eléctricos e mecânicos) estão enrolados numa bainha; não cria problemas ao dobrar.

O único cabo elétrico continua exteriormente, paralelo ao quadro, até à zona da unidade de comando.

O controlo da rotação dos pedais não é feito, como habitualmente, com um disco com ímanes, mas está incorporado no movimento central (e isto faz-me pensar numa possível variante com medidor de binário, mas não tenho notícias oficiais sobre isso).

Robusto, bem protegido e sem ajustes: ideal numa dobragem que inevitavelmente acaba por cair durante o transporte.

A desvantagem é que, em caso de substituição do suporte inferior, não se pode utilizar um simples cartucho comercial, mas é necessária a peça específica; dizem-me, no entanto, que é muito robusto e que a substituição é um acontecimento muito distante no tempo.

Verifica-se que é produzido pela Bafang.

APLICAÇÃO PARA SMARTPHONE

Chegamos à parte mais original deste modelo: a aplicação que gere a assistência.

Este software transforma o ecrã do telemóvel num visor muito avançado que mostra todos os parâmetros da bicicleta.

Tem também uma função muito interessante: se estiver ligado a um cinto de cardio, pode definir um limite máximo de pulsação e o sistema regula a assistência para manter este valor constante.

(Não testei esta funcionalidade, por isso não posso dizer quão eficaz é, mas é sem dúvida interessante).

Esta aplicação também funciona sem estar ligada a nenhuma bicicleta e funciona como outras que dão itinerário e dados sobre o percurso efectuado.

Por 4,89 € pode comprar mapas de toda a Europa para utilizar a aplicação como navegador.

Funciona certamente com Android, mas penso que também existe para Apple.

Aqui está o smartphone ligado ao suporte do guiador.

Na página inicial, pode ver a velocidade (ou - no mesmo lado do ecrã - o mapa).

Depois, vemos a potência fornecida pelo motor, o estado da bateria, os watts-hora consumidos e a autonomia residual (sobre a qual fazer uma atribuição prudente porque... não lê o futuro).

É indicado o nível de assistência selecionado e os dados relativos ao tempo médio e ao tempo decorrido.

A cadência de pedalada também é indicada e, em seguida, a altitude e a inclinação (que se baseia no GPS e que achei um pouco imprecisa, exceto em subidas constantes).

Em suma, já na primeira página há muita informação do ciclocomputador em evolução.

Aqui pode ver o símbolo das luzes acesas.

De seguida, há uma página com dados técnicos... que é um bom presente para os geeks/freaky (como eu).

Pode ver as curvas de débito para os diferentes níveis de assistência (e depois falamos do quarto nível programável). Para cada saída, é possível armazenar uma grande quantidade de dados que podem ser recuperados para análise posterior.

Esta é a página de índice dos trajectos armazenados (pode ser dado um nome a cada um).

Se tiver um monitor de frequência cardíaca bluetooth, pode ligá-lo ao seu smartphone e esta informação também é registada.

Aqui estão as páginas guardadas para cada saída.

(Eu não tinha a banda de cardio bluetooth e os dados relacionados estão ausentes).

Nem sequer descarreguei os mapas, pelo que apenas destacámos a forma do percurso sem o mostrar no mapa.

Percurso altimétrico.

Gráfico de velocidade.

Tendência cardio.

Aqui vemos o desempenho da potência fornecida pelo motor e os níveis de assistência relativos utilizados.

É possível associá-lo ao Strava

Em suma: uma quantidade muito elevada de dados muito interessantes.

Mas há uma consideração: numa bicicleta dobrável, esses dados são realmente redundantes, mesmo para monitorizar viagens ao ar livre.

Muito mais interessante se estiver ligado a um modelo de bicicleta mais desportivo (no catálogo também haverá modelos assim).

Faço uma observação: os dados de consumo atual e o estado de carga da bateria são processados e armazenados pela unidade de controlo e não pela aplicação, pelo que são reais mesmo que se faça, por exemplo, metade da viagem com o telemóvel desligado.

Como já referi, vejo esta forma de gerir a assistência em bicicleta nos modelos desportivos: na utilização quotidiana, achei-a bastante inconveniente:

• se parar para uma gestão, tem de retirar o telemóvel do suporte; caso contrário, é muito fácil roubá-lo.
  

• a ligação da bateria da bicicleta ao telemóvel requer um cabo voador (que deve ser separado da bateria para poder ser retirado), o que é um pouco incómodo, especialmente se tiver de dobrar a bicicleta.
  

• em caso de chuva - a menos que tenha um modelo de smartphone à prova de água - não o pode utilizar e, em qualquer caso, não o pode manter carregado.
  

Muito útil é a possibilidade de atender chamadas telefónicas em modo mãos-livres utilizando os botões no painel, sem ter de efetuar manobras perigosas e difíceis com uma mão para ativar o telemóvel colocado num bolso.

Durante os meus testes, dei por mim a segurar o telemóvel no bolso e a utilizar simplesmente as instruções no painel com os LED correspondentes; e só ocasionalmente consultei a aplicação para obter dados mais precisos do que os LED relativos à carga efetivamente consumida.

Em viagens, no entanto, é agradável, especialmente quando utilizado como um mapa e a capacidade de ajustar a assistência de acordo com a sua frequência cardíaca é muito interessante.

MÉTODO DE ASSISTÊNCIA

A unidade de controlo fornece energia ao motor de acordo com a rotação dos pedais e o nível de assistência selecionado.

Os níveis de assistência são, de forma ideal, 4 mais “zero”, que desactiva o motor mas mantém o painel de instrumentos e as luzes activos.

O botão “assistência à marcha” está presente, mas não está autorizado a ser utilizado como “arranque suave”.

A unidade de controlo é do tipo “controlado por corrente”, ou seja, envia uma certa potência constante para o motor; este sistema é típico dos motores de controlo central de tensão e diferente do normalmente utilizado para os motores de cubo (“controlo de tensão”).

Mas isto são coisas para engenheiros e geeks, pois para o ciclista traduz-se no facto de o motor empurrar sempre com a mesma potência a todas as velocidades; em contrapartida, o controlo de tensão reduz a potência à medida que se aproxima da velocidade máxima.

O efeito prático é que, com qualquer nível de assistência selecionado, o motor leva-nos sempre à velocidade máxima.

No entanto, os níveis de assistência não são simples “passos”, mas seguem curvas que podem ser realçadas no smartphone ligado.

Aqui estão os gráficos dos três níveis definidos de fábrica.

É muito claro que o nível 1 dá ao motor um máximo de 25% da sua potência.

Então o motor ajuda até 26 km / h ... mas é preciso “ajudar” a pedalar para atingir essa velocidade.

É um modo que nos permite fazer exercício e alargar a nossa autonomia.

Os níveis 2 e 3 permitem-nos atingir, com uma pedalada simbólica, praticamente até interromper o corte do tacómetro.

O nível 4 é “personalizável” e falarei bem no parágrafo “velocidade e autonomia”.

A roda atinge a sua velocidade máxima independentemente da cadência; por outro lado, vemos que a junção após uma suspensão do pedal é rápida (muito útil na cidade).

ARRANQUE DA ASSISTÊNCIA E ACELERAÇÃO

Para pôr o motor em funcionamento, basta ligar a unidade de controlo a partir do painel de instrumentos, selecionar o nível de assistência desejado e começar a pedalar.

O arranque da assistência ocorre após 90° de pedalada, ou seja, 0,25 voltas equivalentes a 0,75 m em primeira velocidade (um pouco mais “folgado” que o modelo anterior).

O motor começa a fornecer potência à roda de acordo com a curva típica de cada nível de assistência, portanto, mais ou menos vivo.

Apesar do arranque progressivo, que não me envergonha mesmo para quem não é “desportivo”, a aceleração é muito viva.

De facto, o tempo para percorrer 50 metros a partir de uma paragem, com a bateria cheia e no nível 3, é de apenas 9,86” e a velocidade de saída é de 27,6km/h: excelente!

E em 30 metros já está a 25 km/h!

NO TRÁFEGO

O Monza tem um tamanho pequeno e uma grande agilidade; combinados com o brilho do motor, tornam este modelo muito agradável na condução urbana.

A manobrabilidade é excelente e pode ser conduzido com precisão: desliza facilmente no trânsito.

A travagem é potente e muito bem modulada.

O arranque progressivo do motor evita gravidezes com arranques bruscos e permite manobras seguras em espaços apertados.

A regulação da velocidade... que na prática não existe porque, como ele disse, o Monza quer sempre ir ao máximo... é escassa na utilização urbana.

Temos de nos habituar a isso.

E outra coisa a que nos devemos habituar é a ausência de cortes de travagem.

Esta falta faz-se sentir se o trânsito estiver caótico porque nas manobras de “ataque-libertação” dos pedais por vezes damos por nós com o motor a empurrar enquanto estamos a travar.

O conforto em estrada é bom, mesmo em calçada; os pneus balão amortecem a aspereza e o quadro tem a elasticidade certa.

COMPORTAMENTO EM SUBIDAS E DECLIVES ACENTUADOS

É aqui que entra em jogo a programação do quarto nível de assistência.

De facto, o nível 3 tem uma curva de potência que não é adequada para subidas íngremes: a baixa velocidade, não “bombeia” toda a potência do motor.

Esta configuração, no entanto, é valiosa no caso de utilização da bateria mais pequena, pois evita a fadiga com correntes demasiado elevadas que encurtam a vida útil.

Por este motivo, a bateria de 8 Ah não é adequada para utilização em aldeias de montanha, mesmo que a autonomia seja suficiente.

Para aqueles que têm a necessidade, ou o prazer, de viajar em subidas exigentes, a possibilidade de personalizar o quarto nível de assistência é uma ajuda válida.

De fábrica, este nível tem uma tendência muito semelhante ao terceiro, baixa potência a baixa velocidade (que é exatamente o oposto do que é necessário para subir).

Para testar todo o potencial do motor, programei o nível 4 com uma curva muito mais acentuada: já a partir dos 5 km/h faço-o debitar toda a potência disponível e depois mantenho este débito máximo para todas as velocidades superiores.

Por isso, efectuei os testes tanto no nível 3 como no nível 4 “turbo”.

O Monza muda de personalidade e permite-nos enfrentar mais rapidamente e com menos esforço até as subidas mais difíceis.

Ainda me lembro que esta configuração só pode ser utilizada com a bateria mais capaz, enquanto que a de 8Ah que utilizei nos testes a stressou bastante (espero que os amigos Smartgo não se zanguem).

Nas subidas de 4%, sobe rapidamente e não é necessário utilizar um “turbo” de nível 4: 23,9 km/h aplicando apenas o peso da perna nos pedais.

O arranque requer, em terceira velocidade, o simples peso da perna no pedal (por isso, lembre-se de mudar para cima antes de parar em subidas).

A 10% subimos para 13 km/h no nível 3 (com 75 W de músculo) e 13,5 km/h no nível 4 (com a mesma potência): até agora, a bateria de 8 Ah também está bem;

Lembro-me que o aumento de 10% da potência muscular deixa-nos sem fôlego. Com Monza... não!

Sente-se como a aceleração se torna mais viva com o nível 4.

O arranque requer 30 quilos de força, mas por pouco tempo, até o motor... acordar.

Com inclinação de 13,5% sobe para 8,7 km/h com o terceiro nível; aqui começa-se a perceber bem o desnível com o quarto nível que permite subir para 11,4 km/h com uma condução mais enérgica e com menos impulso nos pedais.

O recomeço exige um grande esforço - 38 kg - mas sempre por pouco tempo.

Agora enfrentamos 17%.

No nível 3 começa-se a ter dificuldades, no nível 4 atinge-se 9,4km/h com uma força muscular de 80W: esforço ainda baixo mesmo para quem não tem treino.

Começa a ser bastante desafiante o recomeço: 48 kg, mas sempre por pouco tempo.

Como sempre, quando a bicicleta em teste sobe bem, levei-a para uns difíceis 20%.

Aqui, o terceiro nível já não é suficiente, enquanto com o quarto nível “turbo” (no sentido em que tem todos os parâmetros no máximo), sobe para 6,3 km/h 95 W de músculo; a cadência de pedalada, no entanto, é reduzida para apenas 35 pés/min, o que não garante um desempenho muscular adequado.

Portanto, estamos no limite... mas estamos a falar de 20%, que é uma inclinação de estradas de montanha!

Mesmo o arranque exige que se aplique aos pedais, na primeira volta, quase todo o peso.

Por fim, coloquei o Monza na rampa da morte a 27%.

É possível subir, mas no limite e apenas se se partir do chão.

Em suma, se vive numa cidade com subidas íngremes, o Monza leva-nos ao topo com um sorriso nos lábios, mas é preciso... alargar um pouco a carteira para comprar e optar pela bateria de maior capacidade.

ASSISTÊNCIA À MARCHA

É possível ativar a função “walk assist” através do botão no painel de instrumentos.

A versão anterior tinha um sistema de ativação especial; aqui volta a ser “normal”: carrega-se no botão e, com um pequeno atraso, o motor arranca.

Ao nível que tem de andar rapidamente para ficar para trás: cerca de 6 km/h (apenas a “lei”).

Esta função dá ao motor uma potência justa: 12% “puxa” um pouco e sobe (mas sem cargas adicionais) mesmo a 27%.

Mesmo a ultrapassagem dos lancis não é particularmente vigorosa, tanto para as rodas de pequeno diâmetro como para o binário moderado expresso pelo motor neste modo.

VELOCIDADE E AUTONOMIA

Testei com a bateria de 8Ah e 288Wh.

Como mencionado, também estão disponíveis baterias de 10,4 e 14Ah.

A autonomia, como já foi experimentado, está em proporção exacta com a amperagem disponível, portanto, com 10,4 Ah cobrirá 30% mais e com 14 75% mais.

Os testes foram efectuados num percurso urbano-extraurbano com algumas subidas, mas sem subidas significativas.

Durante os testes, mantive sempre o smartphone alimentado pela bateria da bicicleta (consumindo assim alguma carga).

Efectuei um teste com assistência de nível 1 com 70 W de força em sexta velocidade.

A velocidade foi de 24 km/h durante todo o teste, sem as incómodas quedas de bateria quase esgotada.

Com este nível, é preciso carregar um pouco nos pedais durante a aceleração para que o sinal sonoro chegue aos 24 km/h e depois marchar com o esforço ligeiro habitual.

A temperatura ambiente era de 20 ° C, portanto exatamente a temperatura “normalizada”.

Obtive uma distância útil e total de 49 km até a intervenção do BMS que desconectou a ECU: excelente resultado correspondente a um consumo de energia limitado: 5,5Wh / km.

No teste em assistência de nível 2, utilizei ainda a sexta velocidade e os habituais músculos de 70W.

A velocidade foi de 26 km/h e, mesmo neste modo, manteve-se praticamente inalterada durante todo o teste.

Obtive uma distância útil e total de 38,2 km até à intervenção do BMS.

A temperatura ambiente era de 16ºC; voltando a 20ºC, os resultados esperados seriam de 40,5 km úteis e totais.

No teste ao nível 3 (o máximo) utilizei ainda a sexta velocidade e novamente 70W nos pedais.

Também a velocidade se manteve no mesmo valor do nível dois: 26 km/h.

E a autonomia foi de 40,6 km a 11ºC.

Voltando o valor para 20°C, a autonomia deverá ser de 40,5Km: exatamente a mesma que a obtida no nível 2 e é uma consequência do controlo atual da unidade controladora.

Em seguida, alterei a curva do nível 4 para poder viajar a uma velocidade mais baixa.

Para obter este resultado, deixei a parte inicial da curva bastante alta, para manter um bom ponto de partida.

Esta curva de entrega poderia ser útil para aumentar significativamente a autonomia e também para poder circular mais devagar em percursos partilhados com peões.

Fiz um teste com este nível, mas apenas durante cerca de quinze quilómetros e detectei o consumo da aplicação.

Depois extrapolei os resultados para a capacidade total da bateria.

Calculei que pode percorrer 63 km a 20°C com uma velocidade de 20 km/h e os habituais 70 W nos pedais.

Assim, apesar de a bateria não ser muito grande, com o Monza é possível fazer longos percursos sem a preocupação de ficar sem electrões.

E, no nível 1 e com a bateria de 14 Ah, pode percorrer 86 km com um esforço muito limitado e a uma boa velocidade.

Tenho de fazer uma observação importante:

quando o corte controlado por tensão da unidade de controlo intervém, já não se pode voltar a arrancar a não ser que a bateria esteja carregada.

Por conseguinte, se se aproximar um declive em direção ao fim da descarga, existe o risco de bloquear a unidade de controlo antes da descarga total.

É importante notar que, mesmo que a unidade de comando esteja bloqueada, as luzes e a porta USB continuam a funcionar regularmente; em contrapartida, os dados de distância no smartphone deixam de ser actualizados (porque a ligação é interrompida).

PEDALAR AOS PARES

Pedalar aos pares não é particularmente fácil devido à tendência do motor para atingir sempre a velocidade máxima.

É necessário regular o quarto nível para o valor correto para o adaptar ao seu parceiro de pedalada.

ANDAR EM TERRA BATIDA

Em estradas de terra ligeiras, comporta-se muito bem: é manobrável e ágil; os travões não acendem demasiado cedo para bloquear.

É mais difícil encontrar a velocidade correta, devido à tendência para atingir a velocidade máxima já mencionada.

O conforto de condução é bastante bom (o quadro é um pouco rígido).

Os pneus absorvem bem e, em caso de utilização prolongada em estradas de terra, é possível reduzir a pressão de ar para melhorar o conforto.

Também a adoção de um espigão de selim com suspensão seria uma excelente atualização.

Obviamente, as rodas de pequeno diâmetro evitam lidar com fundos muito irregulares.

TRANSPORTE DE CARRO E COMBOIO

Para uma dobrável, este é um ponto forte!

A Monza é muito adequada para o transporte de carro ou de autocaravana, no interior do automóvel.

Para o transporte em transportes públicos (autocarros e metro) as suas dimensões dobradas são um pouco abundantes.

No entanto, a transportabilidade é excelente no comboio, onde não requer um suplemento ao bilhete nem a presença de compartimentos especiais: é considerado como uma bagagem normal.

Com os últimos regulamentos, já não é necessário colocá-lo num saco, o que facilita ainda mais as manobras de carga e descarga na carruagem.

Na bagageira do meu Clio III, é transportado na vertical (eliminando a plataforma “hatbox”).

Há um espaço confortável e espaço para alguma bagagem adicional.

O teste habitual no elevador dos caminhos-de-ferro é praticamente supérfluo: entra-se também ao mesmo tempo que outros “companheiros de viagem”.

Por vezes não existem elevadores nas estações, pelo que é importante, na utilização do pêndulo, considerar um eventual transporte por escadas.

A elevação e o transporte na escada são fáceis: a braçadeira na estrutura é uma pega conveniente para a elevação (esta braçadeira tornou-se mais comprida do que a versão anterior e é também adequada para mãos grandes).

Sendo curta, as operações de manuseamento e de carregamento são facilitadas.

O peso - 20,5 kg incluindo a bateria - é contido... e não sangra???

Se tiver de o transportar à mão ou subir as escadas, é muito prático dobrar o pedal para não bater com a perna.

Como sempre, aconselho-o a mantê-lo desdobrado o mais possível e a dobrá-lo apenas quando for realmente necessário, de modo a poder deslocá-lo muito facilmente sobre as rodas.

Se não houver muitas pessoas, quase aconselho a entrar no comboio com a bicicleta desdobrada e depois dobrá-la na plataforma (mas tenha cuidado com o revisor).

PEDALAR COM A ASSISTÊNCIA DESLIGADA - FRICÇÃO

A suavidade da roda motorizada é boa:

o motor está equipado com uma roda livre e não opõe uma resistência significativa (mesmo em marcha-atrás).

O teste dinamométrico em estrada a 18 km/h sem assistência eléctrica indica um pedido de potência muscular de apenas 80 W: é um valor muito bom, digno de uma bicicleta desportiva.

As relações de caixa são adequadas para uma condução musculada e a cadência desejada pode ser facilmente encontrada, mesmo em subidas.

Em suma, se ficar sem bateria, pode regressar a casa sem esforço.

E também podes pensar em percorrer as partes planas (se não houver vento) sem ajuda para aumentar a autonomia.

Normalmente, coloco uma imagem de como ela vem sem bateria, mas, sendo aqui a bateria interna, não há qualquer diferença.

SISTEMA DE ILUMINAÇÃO

As luzes são alimentadas pela bateria principal, com controlo no painel de controlo, mesmo com a assistência desligada ou com a bateria muito fraca.

A luz frontal é uma potente Spanninga Kendo + LED e está equipada com um refletor.

O seu feixe luminoso tem uma bela forma alongada e ilumina bem a estrada; não cintila.

O farolim traseiro (LED vermelho com luz fixa) é claramente visível de longe e também para os lados.

Está equipada com um catadroptico homologado.

Aqui vemos .... O brilho das luzes.

Mesmo de lado, é bem visível e, se estiver iluminado, as faixas reflectoras dos pneus realçam-no bem.

ANTI-FURTO

O Monza não está equipado com um dispositivo antirroubo de série.

Dispõe apenas de uma chave para bloquear a bateria.

O NIV está gravado no quadro, para identificação em caso de roubo.

ACESSÓRIOS

A Smartgo dispõe de uma lista de sacos e acessórios específicos.

Os acessórios normais para bicicletas são aplicáveis.

CERTIFICAÇÕES, GARANTIA E PREÇOS

A Monza está certificada de acordo com as normas em vigor: EN15194 EPAC

A garantia é de 2 anos para toda a bicicleta.

Até a bateria tem uma boa garantia de 2 anos sem restrições.

O preço de tabela é interessante, tendo em conta o bom equipamento, incluindo os travões de disco hidráulicos: 1130 euros no momento do teste e com uma bateria de 8 Ah.

Passa a 1330 euros com uma bateria de 14 h (preços de Itália)

CONSIDERAÇÕES SOBRE A UTILIZAÇÃO

Excelente na utilização “multimodal”, ou seja, carro ou autocaravana ou comboio + bicicleta.

Um pouco menos adequado, devido ao seu tamanho e peso, para o transporte em autocarro e metro.

Excelente para deslocações urbanas (mesmo com pequenas bagagens) pela agilidade, velocidade e potência de assistência.

Menos adequado para a condução em pares devido à tendência para andar sempre à velocidade máxima.

Não é particularmente adequado para o transporte de crianças na cadeira apropriada, uma vez que esta seria colocada na parte inferior, na zona de ar mais poluído.

Apenas um pequeno inconveniente para quem não tem a tomada na garagem, devido à manobra de remoção da bateria, mais incómoda do que o habitual.

Lida bem com os fundos das estradas urbanas, infelizmente muitas vezes desligados, mantendo a pressão dos pneus baixa.

O carro é muito bom em deslocações ao ar livre, mesmo na presença de subidas difíceis.

A sua autonomia permite-lhe percorrer longas distâncias com uma excelente velocidade de cruzeiro.

E se ficar sem bateria, a condução musculada não é cansativa.

Possibilidades interessantes dadas pela ligação ao smartphone, mas sobretudo para quem utiliza a cidade, acrescenta uma utilização lúdica.

Não sofre em estradas de terra ligeiras.

Para quem gosta de fazer todo-o-terreno, é aconselhável mudar para outros modelos com rodas maiores.

Excelente para entrar em elevadores e levá-lo para casa ou para o escritório, evitando assim o problema do roubo.